323. Le temps généralisé en transport en commun

Afin d’enrichir la représentation de la qualité de l’offre de transport en commun et de ne pas la mesurer que par le simple temps de parcours, on définit un temps généralisé qui d’une part pondère les différents éléments constitutifs du temps de parcours pour tenir compte de leur perception par l’usager, et qui d’autre part prend en compte le coût monétaire du déplacement. On introduit classiquement les paramètres suivants :

• - La pénibilité du temps d’accès au réseau (à pied généralement), exprimée par un coefficient multiplicateur  ;

• - La pénibilité du temps d’attente, exprimée par un coefficient multiplicateur  ;

• - La pénalité d’accès dépendant du mode (métro, tramway, bus, etc), au départ et à chaque correspondance, exprimée par un temps additionnel .

Un calage se basant sur des résultats précédents sur l’agglomération lyonnaise (modèle TERESE) a conduit à retenir les valeurs suivantes :

Le temps généralisé en transport collectif s’écrit de la façon suivante :

avec

• T_Gen VC: le temps généralisé en transport collectif,

• T_Acct TC : le temps d’accès au réseau de transport collectif,

• T_Att TC : le temps d’attente,

• t pen : le temps de pénibilité,

• T_Par TC : le temps de parcours dans le véhicule,

• cTC : le coût monétaire du déplacement,

• λ : la valeur du temps,

• k 1 ,k 2 : les coefficients de pénibilité.

Depuis 10 ans, l’offre de réseau métro, mesurée par le produit du nombre de places offertes par les kilomètres parcourus (cet indicateur dit PKO permet de tenir compte à la fois de la capacité des matériels roulants et de la cadence de desserte. Pour le métro, il est passé de 1985 à 1995, de 766 millions à 1.623 millions, soit plus de 112%) a plus que doublé et la fréquentation n’a cessé d’augmenter (+54% de voyages) à un rythme, il est vrai, moins soutenu que l’offre elle-même. Intensive au centre de l’agglomération du fait du métro, l’offre de transport en commun s’est aussi développée fortement en périphérie (+14%) grâce au réseau de surface. Depuis 10 ans, 20 lignes ont été créées, le nombre de kilomètres/bus a augmenté de 10% pour la première couronne et de 20% pour la seconde. Malgré cet effort, le nombre de voyages effectués sur le seul réseau de surface a baissé depuis 10 ans de près de 20% : la réussite du métro traduit ainsi, pour l’essentiel, un report de la clientèle du réseau de surface, sans que l’offre nouvelle globale ait attiré en proportion de nouveaux voyageurs. L’effort a porté aussi sur le réseau ferroviaire, notamment de l’Ouest Lyonnais où le Conseil Général du Rhône a doublé l’offre en 1991-1992.