Section 1. Présentation du modèle

11. Objectif du modèle

Définir l’objet et l’objectif du modèle revient à préciser les performances que l’on attend de cet instrument (Bonnafous, 1976). L’objet du modèle est le système des déplacements de personnes en milieu urbain. Ceux-ci sont appréhendés comme faisant partie intégrante du système urbain. Ainsi, l’influence de la structure urbaine sur les déplacements est prise en compte, ainsi que les effets, à long terme, des transformations des conditions de transport sur les localisations. A partir de cet objet, l’objectif est double : il s’agit d’une part de modéliser le fonctionnement du système de déplacements urbains et ses interactions avec le système de localisations, et d’autre part, de simuler des politiques de transport et d’aménagement urbain.

Notre travail de recherche se propose de construire un outil capable d’évaluer, de façon pertinente, les effets de politiques de transport sur le système de déplacements. Notre démarche méthodologique part du constat des limites de la méthode traditionnelle de modélisation des déplacements urbains, dite « méthode classique ». Les modèles classiques de transports ne considèrent la causalité transport - urbanisation que dans un sens unique. La répartition de la population et des activités conditionne la formation des déplacements, mais dans ces modèles, la structure urbaine est une donnée sur laquelle ne joue pas l’offre de transport. Notre recherche s’efforce ainsi à dépasser les lacunes de la méthodologie classique.

Notre objectif n’est pas d’apporter la solution miracle à la crise des déplacements urbains mais de construire un outil permettant de comparer l’efficacité de mesures de politiques urbaines. Le modèle élaboré doit pouvoir répondre aux questions suivantes :

• Quels sont les effets de mesures de politiques de transport sur le système de déplacements dans une perspective de long terme ? Afin de répondre à cette question, le modèle doit être capable de simuler l’évolution de la masse des déplacements, de leur répartition modale, de leur répartition géographique. L’expérience montre en effet que les investissements en transports collectifs ne sont pas suffisants pour entraîner un report modal de l’automobile vers les transports collectifs : une approche multimodale prenant en considération le partage modal et les interactions entre les modes individuels et les modes collectifs (notamment les conflits d’usage sur la voirie) est nécessaire.

• L’évolution des formes urbaines ne peut-il pas remettre en question cette efficacité ? La demande de transport est une demande intermédiaire, elle n’est demandée que pour la réalisation d’activités économiques ou privées. Les pratiques de mobilité sont produites par la distribution des activités sur un territoire. Dans une perspective de long terme, les générateurs de la mobilité peuvent se modifier et modifier la structure des déplacements. Le modèle doit considérer l’impact de la modification des formes urbaines sur la mobilité.

• Quel est le rôle du contexte économique dans l’évolution du système des déplacements urbains et donc son poids dans l’efficacité des politiques de maîtrise des déplacements urbains ?

• A long terme, quels peuvent être les effets des modifications du système de déplacements sur l’organisation urbaine ? Dans une perspective de long terme, les modifications des conditions de transport peuvent avoir des effets sur les localisations des activités économiques et des localisations des résidents à l’origine de la formation de la demande de déplacements. En effet, les changements des conditions de transport modifient l’accessibilité aux activités urbaines et aux résidents, un des principes directeurs des choix de localisation.

• Enfin, dans une perspective de gestion globale, le modèle doit pouvoir simuler un ensemble de politiques stratégiques à l’échelle de l’agglomération.

Le domaine d’application du modèle est l’agglomération lyonnaise (France). La recherche de l’opérationalité a des conséquences importantes quant aux hypothèses sous-jacentes au modèle et à sa spécification et conduit à une plus grande simplification de la représentation des mécanismes à l’oeuvre en comparaison à un modèle strictement analytique.