131. Le schéma causal du modèle

On suppose que le système de déplacements de personnes est conditionné par plusieurs déterminants majeurs :

1. On considère que les pratiques de mobilité sont produites par la distribution des activités sur un territoire, qu’une part significative de la mobilité est contrainte et dépend d’évolutions qui s’imposent à tous (localisations des activités et des résidents, évolution des formes commerciales, etc.). Les localisations des lieux d’habitat et des lieux d’emplois sont déterminantes pour expliquer les générations de trafics.

2. On postule également un lien étroit entre croissance du niveau de vie et croissance de la mobilité.

3. Les choix de déplacements sont conditionnés par l’offre de transport urbain et donc par les conditions de déplacements. Les conditions de déplacements sont le résultat de la confrontation entre demande de déplacements et offre de déplacements. Le modèle se doit d’envisager cette confrontation.

4. Enfin, dans une perspective de long terme, le fonctionnement du système de déplacements ne peut être compris sans envisager les influences réciproques de l’urbanisation et des déplacements.

Comme nous l’avons déjà précisé auparavant, le modèle se décompose globalement en trois grands modules :

• Un module simulant les niveaux de l’activité urbaine,

• Un module simulant la répartition des localisations des résidents et des activités économiques associées,

• Un module de déplacements de personnes en milieu urbain.

C’est le module de déplacements de personnes qui est central dans le modèle, les autres modules visant à dynamiser le système urbain dans lequel s’inscrit l’évolution des déplacements urbains. Le schéma de la figure 5-1 présente l’architecture générale du modèle.

Figure 5-1. Architecture générale du modèle

L’architecture du modèle constitue le diagramme causal. Ce dernier représente l’appréhension conceptuelle du phénomène étudié. Il permet de présenter l’ensemble des relations présidant aux rapports entre les variables. Le modèle est composé d’une série de modules. La figure 5-1 représente la façon dont ces modules sont liés entre eux dans une structure itérative. A partir de celle-ci, on peut montrer que le modèle présente une structure conventionnelle à quatre étapes, couplée en amont à un modèle de développement et de structuration urbaine. Le diagramme causal doit pouvoir déboucher sur une formalisation représentative des relations qu’il exprime, afin de répondre à l’objectif final du modèle.

La lecture de la figure 5-1 se fait comme suit :

• Dans un horizon de long terme, le système urbain ne peut pas être considéré comme figé. La simulation des niveaux d’activités urbaines s’inspire du principe de la théorie de la base économique urbaine.

• La détermination de la répartition spatiale des activités urbaines et des résidents s’inspirent de déterminants mis en évidence dans la littérature de l’économie urbaine (chapitre 2). La spécification des modules de répartition urbaine s’appuie sur des techniques économétriques simplifiées.

• Le module de déplacements de personnes est le coeur du modèle. Il se présente sous forme séquentielle. Dans un premier temps, le taux de mobilité quotidien global ainsi que le nombre d’émissions et d’attractions par motif et par zone sont simulés. Ces déplacements sont spatialement distribués par motif entre les différentes zones formant l’aire urbaine. Pour chaque motif, les flux sont répartis entre les différents modes de transport. Enfin, ces flux sont affectés sur le réseau routier représenté par des capacités entre liaison zone à zone. Les conflits d’usage sur le réseau de surface sont pris en considération dans la mesure où les transports en commun de surface sont affectés par les dysfonctionnements de circulation sur le réseau routier. L’affectation se fait sous contraintes de capacités et tient compte des phénomènes de congestion. Le module de transport fournit d’une part des matrices de flux par motif et par mode, et d’autre part, des temps généralisés de déplacements par mode. Le module de transport est interactif. Plusieurs rétroactions sont mises en place. De façon générale, la modification des conditions de déplacement a des effets immédiats sur les choix d’itinéraires, des effets plus ou moins immédiats sur le choix du mode et des effets à moyen/long terme sur la distribution spatiale des déplacements. Une dernière rétroaction est mise en place permettant de dynamiser le système dans une perspective de long terme. Il s’agit de l’effet des modifications des conditions de transport sur la répartition des localisations résidentielles et des localisations des activités induites.