431. Considérations générales

Bovy (1999) rappelle qu’en général, les villes européennes ont ou ont eu des politiques visant à provoquer une utilisation intensive des transports en commun pour tenter d’enrayer la croissance soutenue de l’usage de l’automobile. De lourds investissements d’infrastructures et subsides d’exploitation sont consentis pour accroître la part de marché des transports publics. Ces politiques de développement de l’offre de transports publics sont souvent décevantes en termes de report modal. Un accroissement du nombre d’usagers des transports collectifs est constaté, mais sans diminution concomitante du trafic automobile. Le report modal s’effectue au détriment des mobilités douces, la marche à pied et les deux roues, ce qui n’est pas l’objectif poursuivi. Les expériences montrent que des améliorations substantielles de l’offre en transports collectifs ne suffisent pas, à elles seules, à entraîner une réduction de la mobilité automobile.

L’étude des pratiques modales indique que la réponse des usagers potentiels face au choix modal est très hétérogène et dépend de facteurs sociologiques souvent très éloignés des caractéristiques généralement prises en compte dans les études et modélisation du choix modal. Le stationnement est une variable importante dans les comportements de report modal. Ainsi, la disponibilité ou non d’une place de stationnement au lieu de travail peut être un déterminant beaucoup plus significatif du choix modal des pendulaires que la qualité de l’offre de transport public. Les facteurs qui influencent le choix du mode peuvent être classifiées en trois groupes : les caractéristiques relatives à la personne qui se déplace, les caractéristiques liées au type de déplacement, et les caractéristiques relatives à l’offre de transport. De nombreuses variables sont susceptibles d’expliquer la structure du partage modal. Cependant, un bon modèle de répartition modal, dans le cadre d’un modèle de simulation, ne doit pas seulement sélectionner les variables les plus significatives mais surtout retenir celles qui sont susceptibles de refléter une mesure de politique de transport.

Les variables socio-économiques les plus couramment utilisées pour expliquer le comportement de choix du mode sont les suivantes.

• Le revenu, de par notamment sa relation à la valeur accordée au temps,

• L’âge et la structure du ménage. Les personnes les plus jeunes et les plus âgées sont moins susceptibles de conduire et donc sont davantage captives des transports collectifs. Le chef de ménage peut avoir un comportement de choix du mode différent du reste des autres membres de la famille. Dans une famille monomotorisée, le chef de ménage est davantage enclin à utiliser la voiture pour ses déplacements pour le travail, laissant les autres membres du ménage captifs des transports publics. Pour des familles nombreuses, particulièrement avec de jeunes enfants, cette tendance peut être renversée.

• La motorisation et la possession du permis de conduire. Le nombre d’automobiles disponibles dans un ménage a souvent été avancé pour expliquer le comportement de choix modal. De façon évidente, plus il y a d’automobiles disponibles et moins les membres du ménage sont susceptibles d’utiliser les transports collectifs. Notons que la décision d’acquisition d’une automobile et celle du choix modal sont corrélées et simultanées mais rarement considérées comme telles dans les modèles.

• La localisation résidentielle. Certains modèles de choix modal ont introduit des variables décrivant la localisation résidentielle du ménage comme déterminant du choix modal. Les ménages résidant dans la partie centrale de la ville sont davantage susceptibles d’emprunter les transports publics que les ménages habitant en périphérie. Il est cependant possible d’obtenir une meilleure résolution sur l’effet de ce facteur en considérant les caractéristiques d’offre plutôt que la simple localisation résidentielle, car ceci traduit clairement un effet réseau. Dans les aires centrales de la ville, l’accessibilité aux transports publics est meilleure que dans les parties périphériques.

Par ailleurs, le choix du mode est fortement influencé par les caractéristiques liées au type de déplacement, comme le motif du déplacement ou l’heure du déplacement. Enfin, le choix du mode est conditionné par des caractéristiques de l’offre de transport. Elles peuvent être divisées en deux catégories. Premièrement, les facteurs quantitatifs tels que : les temps de déplacements relatifs au temps passé dans le véhicule, au temps d’attente et de marche à pied pour chacun des modes ; les coûts monétaires (coûts tarifaires et coûts kilométriques) ; la disponibilité d’une place de stationnement et le coût du stationnement. Deuxièmement, les facteurs qualitatifs qui sont plus difficilement mesurables tels que : le confort et l’agrément ; la fiabilité et la régularité ; la protection et la sécurité.

Dans notre modèle, le partage modal se réalise en deux temps. Une première étape consiste à répartir ces déplacements (exprimés par motif et de zone à zone) entre ceux qui s’effectuent en modes légers et ceux qui s’effectuent en modes motorisés (voiture particulière et transports collectifs). Les modes légers sont essentiellement des modes de proximité : les deux roues mais surtout la marche à pied. La deuxième étape consiste en la répartition des déplacements motorisés entre voiture particulière et transports collectifs.