441. Qu’est-ce qu’un modèle d’affectation ?

Un modèle d’affectation représente et simule le choix d’itinéraire sur un réseau de transport, avec de multiples lieux de départ et d’arrivée et potentiellement de multiples chemins entre chaque lieu de départ et chaque lieu d’arrivée. Ainsi, d’une part il représente les chemins possibles et décrit leurs qualités respectives. D’autre part, il répartit le trafic entre les itinéraires concurrents selon des règles de comportements, ceci afin notamment de calculer une charge de circulation pour chaque route du réseau. « L’objectif est de livrer une image réaliste (reproduire une situation connue) ou plausible (projeter une situation virtuelle) de l’image du réseau de transport par les auteurs des déplacements » (Leurent, 1997). Le modèle d’affectation sert donc à simuler la réaction des conducteurs (= la demande) face à une modification du réseau (= l’offre), par exemple la mise en place d’une nouvelle route, ou une restriction locale de capacité, ou l’instauration d’un péage sur une route, etc.

Un modèle d’affectation suppose :

1. une représentation de l’offre routière : itinéraires, réseau, limites de capacité. La représentation de l’offre routière a fait l’objet d’une section du chapitre précédent ;

2. une méthode d’affectation ;

3. des hypothèses mécaniques, à savoir principalement les lois voulant reproduire le fonctionnement technique de l’infrastructure de transport : lois liant le temps de parcours sur un axe au débit pour représenter les premiers stades de congestion, voire des contraintes de capacité qui limitent le débit sur les axes ;

4. des hypothèses comportementales concernant la demande : la dépendance du volume de demande envers le niveau de service (l’élasticité de la demande), la différenciation de plusieurs comportements parmi les usagers, le degré d’information et la précision de la connaissance tant des chemins possibles que des conditions de circulation, la rationalité des choix qui s’exprime par la recherche d’un chemin minimisant le coût généralisé subjectif du demandeur ;

5. d’autres hypothèses statistiques comprenant d’abord le réalisme d’un état moyen du système de transport (pour les réseaux routiers urbains, on représente typiquement l’heure de pointe du matin ou du soir moyenne des jours ouvrables), puis la mesurabilité des différents paramètres (comme la valeur du temps).