45. L’évolution du taux de motorisation
Le taux de motorisation joue un rôle important dans le modèle. Il intervient à plusieurs niveaux. Premièrement, il détermine l’évolution des coefficients de conductance des modèles de distribution de déplacements. Deuxièmement, il intervient dans le partage des déplacements entre modes légers et modes motorisés. Enfin, il intervient dans le partage modal entre voiture particulière et transports en commun.
L’importance du taux de motorisation sur la structure modale et sur les tendances d’évolution de la structure spatiale des déplacements étant affirmée, il nous faut maintenant voir dans une perspective exploratoire, l’évolution probable du taux de motorisation.
Tout comme les déplacements, les déterminants du niveau et des variations de la motorisation sont nombreux. On les classe généralement en trois catégories : les facteurs liés aux catégories socio-économiques des ménages (revenu, nombre de personnes, âge, etc.), ceux liés à la localisation (urbain, rural), ceux liés aux coûts d’utilisation de la voiture (prix d’achat, coût de fonctionnement, d’entretien). Mais de nombreuses études visant à cerner l’évolution des taux de motorisation des ménages mettent en avant le rôle prépondérant des revenus. Le lien entre la variable revenu et la variable motorisation est très marquant41. A partir de l’enquête ménage de 1995, nous obtenons la relation suivante :
Motor = 0,2538ln(R) - 1,7570
avec
-
Motor : le taux de motorisation,
-
R : le niveau moyen du revenu du ménage.
| R² | 0,96 | |
| R² ajusté | 0,95 | |
| ln(R) | Constante | |
| coefficient | 0,25 | -1,76 |
| écart-type du coefficient | 0,022 | 0,206 |
| rapport t | 11,61 | -8,51 |
| P[|T|> ;t] | 0,0000 | 0,0001 |
| R² | 0,99 | |
| R² ajusté | 0,99 | |
| ln(R) | Constante | |
| coefficient | 0,26 | -1,967681080 |
| écart-type du coefficient | 0,009 | 0,092 |
| rapport t | 26,30 | -21,41 |
| P[|T|> ;t] | 0,0000 | 0,0000 |
A partir de ces spécifications, les élasticités du taux de motorisation au revenu sont supposées constantes. Cependant, la valeur de l’élasticité observée en 1976 et en 1995 n’est pas invariante. En 1976, elle s’élève à 0,52, en 1995, son niveau n’est plus que de 0,41 en 1995. L’élasticité de la motorisation au revenu a donc connu une baisse entre 1976 et 1995. Ceci peut s’expliquer assez logiquement dans la mesure où les années soixante-dix sont encore une période d’équipement des ménages. Par la suite, l’équipement des ménages se réalise à un rythme moins important. La question qui se pose alors est de savoir si cette élasticité va encore connaître une baisse ou se stabiliser. Nous ne disposons pas de données suffisantes afin d’infirmer ou valider l’une ou l’autre de ces hypothèses. Ceci fera l’objet d’hypothèses scénariales.
Ayant déterminé à la fois le niveau de la mobilité globale et le taux de motorisation en fonction des revenus, nous devons vérifier de ne pas comptabiliser deux fois un même effet. D’une part, le niveau de la mobilité est fixé une fois pour toute, et déterminé uniquement par l’évolution des seuls revenus. D’autre part, l’impact de la motorisation n’intervient que dans la répartition de cette mobilité à l’intérieur des modes de transport par lesquels elle s’exerce et sur les tendances d’évolution de la répartition spatiale.