Conclusion du chapitre 5

Le modèle a été construit afin de simuler les effets de politiques de transport contrastées, il doit donc fournir un ensemble d’indicateurs susceptibles de pouvoir servir de base à l’évaluation des effets de ces politiques. Les indicateurs de sorties du modèle sont les suivants :

• Les masses de déplacements de personnes distinguées selon le motif, le type de liaison géographique, le mode de transport ;

• Les masses de déplacements en véhicule particulier sur le réseau routier ;

• Les parts de marché des modes légers, des véhicules particuliers et des transports collectifs sur l’ensemble des déplacements et par motif ;

• Les volumes de déplacements exprimés en véhicule par kilomètre. Le rôle des distances parcourues dans l’évolution de la mobilité a souvent été souligné. Il est donc indispensable de considérer cet indicateur, notamment si on envisage d’effectuer un bilan environnemental.

• Les temps généralisés par mode ;

• Des mesures d’accessibilité : d’une part, une mesure de l’accessibilité à la population résidente, d’autre part, des mesures de l’accessibilité aux différents emplois induits.

L’objectif premier de notre travail de thèse était de parvenir à la construction d’un modèle opérationnel du système de déplacements prenant en compte les interactions transport-localisation et pouvant simuler les effets de politiques de transport et d’aménagement urbain. Ce travail s’est confronté de façon récurrente au problème de mesurabilité, ce qui nous a bien souvent contraint à adopter une spécification théorique simplifiée. La première démarche de validation du modèle a été l’estimation économétrique des différents modules le composant. Les résultats de ces estimations ont été exposés dans le présent chapitre. Cette démarche n’est cependant pas suffisante dans le cadre d’un modèle de simulation. La seconde démarche de validation consiste à soumettre le modèle à un ensemble de tests de sensibilité. Cela fera l’objet du prochain chapitre.