Introduction

La construction du modèle a été présentée au chapitre précédent. Nous abordons à présent l’aspect “ exploitation ” de cet outil de simulation. Nous allons procéder en deux grandes étapes. Dans un premier temps, des tests de sensibilité du modèle aux variables d’entrée seront menés. Dans un second temps, la simulation de scénarios d’actions sur les déplacements et l’urbanisation seront envisagés. Le modèle a été élaboré afin d’être un outil d’aide à la décision. Il permet de quantifier l’évolution à long terme des déplacements par mode sous diverses hypothèses. Plusieurs types de solutions peuvent être envisagés pour remédier à la crise des déplacements urbains (caractérisée par une hausse des déplacements en voiture particulière et des distances parcourues et une baisse de la part de marché des transports collectifs) :

• Restreindre la mobilité en voiture particulière. La restriction de la mobilité en voiture particulière peut passer par différents leviers de commande : l’instauration de péage urbain, le stationnement payant, la diminution des capacités de stationnement.

• Développer une offre alternative à la voiture particulière. Le développement de l’offre de transports collectifs est une nécessité dans les grandes agglomérations urbaines.

• Aménager différemment le territoire urbain afin de réduire le recours à la voiture particulière et de diminuer les distances parcourues avec ce mode.

Ces scénarios s’inscrivent dans la démarche des Plans de Déplacements Urbains. La loi sur l’air de 1996 fait obligation aux grandes villes d’avoir approuvé avant le 30 décembre 1999 un PDU qui doit définir les principes généraux de l’organisation des transports, de la circulation et du stationnement, ainsi que les livraisons de marchandises, dans le périmètre des transports urbains d’une agglomération. Six objectifs sont fixés par la loi à savoir la diminution du trafic automobile, le développement des transports en commun et des modes économes et les moins polluants (marche à pied, deux roues), l’aménagement et l’exploitation du réseau principal de voirie, la réorganisation et l’aménagement du stationnement, le transport et la livraison de marchandises, l’encouragement aux entreprises et aux collectivités publiques à favoriser le transport de leurs employés par les transports publics ou le covoiturage. Notre modèle n’est pas en mesure d’évaluer la portée de chacune de ces actions, notamment parce qu’il ne considère pas le transport de marchandises en ville, et n’est pas non plus apte à tester les stratégies des entreprises en matière de politiques de déplacements. En revanche, les quatre premiers objectifs peuvent être pris en considération de façon plus ou moins fine.

Le modèle a pour objectif de simuler des évolutions sous différentes hypothèses. La première étape consiste à tester la sensibilité du modèle aux variables d’entrée. Cette opération revient à observer les effets sur les variables de sortie des variations d’une ou plusieurs variables d’entrée. La détermination d’un plan de simulation est rendue nécessaire par le nombre de variables mises en oeuvre par le modèle. Pour se faire, les variables d’entrée du modèle seront rappelées dans la première section de ce chapitre. Le plan de simulation nécessite également que soit défini un scénario de référence, appelé scénario fil de l’eau. Par la suite, des tests de sensibilité du modèle aux variables d’entrée seront proposés dans la deuxième section. Les tests envisagés concernent la sensibilité des résultats du modèle à la croissance du revenu, et la sensibilité à la variation de la valeur de l’élasticité de la motorisation au revenu. Les sections suivantes seront consacrées à l’analyse de simulations de scénarios contrastés de politiques de transport et d’aménagement urbain reprenant les trois types d’actions proposées plus haut. Enfin, une synthèse des résultats sera proposée permettant de tirer des conclusions sur la portée et les limites du modèle et de dégager les principaux enseignements en termes de planification des transports.