611. L’évolution des masses de déplacements et des parts modales
Ce qui est remarquable est de constater que la variable revenu est celle qui a le plus d’impact sur la progression des déplacements en transports collectifs. Il faut cependant garder à l’esprit que la variation de cette variable agit directement sur le taux de mobilité quotidienne et donc sur le nombre de déplacements tous modes. Toutefois, même si l’on considère constant le nombre de déplacements tous modes (en appliquant une règle de trois), la variable revenu est celle qui a le plus d’impact sur les déplacements effectués en transports collectifs.
Les mesures de restriction de la mobilité en voiture particulière prises dans le scénario mobilité durable montrent leur efficacité en termes de rééquilibrage de l’usage des modes de transport. Si le scénario de mobilité durable et celui d’aménagement urbain permettent une progression des déplacements en transports collectifs à la même hauteur, les mesures de restriction de la mobilité en voiture particulière s’avèrent toutefois plus efficaces sur l’usage de la voiture particulière que les mesures d’aménagement urbain.
La combinaison des scénarios mobilité durable et aménagement urbain aboutit à renforcer les effets conjoints des deux scénarios.
Tableau 6-65. Croissance différentielle du nombre de déplacements par mode par rapport à la simulation fil de l’eau
Mobilité durable (1)
aménagt urbain (2)
dévelopt routier
Combinaison (1) et (2)
hypothèse basse
hypothèse haute
Modes légers
21%
10%
-13%
27%
2%
1%
Voiture particulière
-7%
-4%
3%
-10%
-10%
8%
Transports collectifs
3%
3%
2%
8%
11%
-5%
Total
0%
0%
0%
0%
-5%
5%
Graphique 6-. Croissance différentielle du nombre de déplacements par mode par rapport à la simulation fil de l’eau
On retrouve les mêmes tendances en termes de parts de marché.
Tableau 6-66. Evolution différentielle des parts de marché par mode par rapport à la simulation fil de l’eau
Mobilité durable (1)
aménagt urbain (2)
dévelopt routier
Combinaison (1) et (2)
hypothèse basse
hypothèse haute
Modes légers
4,1%
1,9%
-2,5%
5,4%
1,4%
-0,8%
Voiture particulière
-4,6%
-2,4%
2,3%
-6,5%
-3,8%
2,2%
Transports collectifs
0,5%
0,5%
0,2%
1,1%
2,3%
-1,4%
Total
0%
0%
0%
0%
0%
0%
611. L’évolution des masses de déplacements et des parts modales
Ce qui est remarquable est de constater que la variable revenu est celle qui a le plus d’impact sur la progression des déplacements en transports collectifs. Il faut cependant garder à l’esprit que la variation de cette variable agit directement sur le taux de mobilité quotidienne et donc sur le nombre de déplacements tous modes. Toutefois, même si l’on considère constant le nombre de déplacements tous modes (en appliquant une règle de trois), la variable revenu est celle qui a le plus d’impact sur les déplacements effectués en transports collectifs.
Les mesures de restriction de la mobilité en voiture particulière prises dans le scénario mobilité durable montrent leur efficacité en termes de rééquilibrage de l’usage des modes de transport. Si le scénario de mobilité durable et celui d’aménagement urbain permettent une progression des déplacements en transports collectifs à la même hauteur, les mesures de restriction de la mobilité en voiture particulière s’avèrent toutefois plus efficaces sur l’usage de la voiture particulière que les mesures d’aménagement urbain.
La combinaison des scénarios mobilité durable et aménagement urbain aboutit à renforcer les effets conjoints des deux scénarios.
| Mobilité durable (1) | aménagt urbain (2) | dévelopt routier | Combinaison (1) et (2) | hypothèse basse | hypothèse haute | |
| Modes légers | 21% | 10% | -13% | 27% | 2% | 1% |
| Voiture particulière | -7% | -4% | 3% | -10% | -10% | 8% |
| Transports collectifs | 3% | 3% | 2% | 8% | 11% | -5% |
| Total | 0% | 0% | 0% | 0% | -5% | 5% |
On retrouve les mêmes tendances en termes de parts de marché.
| Mobilité durable (1) | aménagt urbain (2) | dévelopt routier | Combinaison (1) et (2) | hypothèse basse | hypothèse haute | |
| Modes légers | 4,1% | 1,9% | -2,5% | 5,4% | 1,4% | -0,8% |
| Voiture particulière | -4,6% | -2,4% | 2,3% | -6,5% | -3,8% | 2,2% |
| Transports collectifs | 0,5% | 0,5% | 0,2% | 1,1% | 2,3% | -1,4% |
| Total | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% |