622. Les effets d’une politique de restriction de l’usage de la voiture particulière

Le scénario visant à réduire l’usage de la voiture particulière s’appuie sur deux mesures restrictives : l’instauration d’un péage de cordon d’accès à la ville-centre, et le stationnement payant généralisé à toute l’aire de la ville-centre combiné à une diminution des capacités de stationnement sur cette même aire. Ces mesures sont associées à un développement de l’offre en transports collectifs.

Ces actions ont des répercussions directes sur les temps généralisés de déplacements en voiture particulière dans la mesure où elles occasionnent une augmentation du coût du déplacement sur les trajets routiers à destination de la ville-centre. Les déplacements internes à la ville-centre sont également pénalisés du fait du stationnement payant et de la diminution du nombre de places de stationnement qui engendre des temps de recherche d’une place de stationnement plus élevés.

Les mesures prises permettent d’infléchir la progression du nombre de déplacements en voiture particulière et d’augmenter le nombre de déplacements en modes légers et dans une moindre mesure en transports collectifs. La limitation des déplacements sur les liaisons radiales, dont une partie non négligeable relève des migrations alternantes domicile-travail, est un résultat intéressant car ce sont en effet les déplacements qui sont source de congestion aux entrées des agglomérations et consommateurs de ressources environnementales car ils occasionnent des distances parcourues importantes et donc des émissions polluantes. Les mesures de ce scénario permettent une diminution de la progression des distances parcourues par rapport à la simulation fil de l’eau.

Cependant, les résultats de la simulation de ce scénario donnent une lecture « toutes choses égales par ailleurs » en matière de l’évolution du contexte social. En particulier, le problème de l’acceptabilité du péage urbain n’est pas pris en compte. Dans le modèle, le principe comportemental conducteur est celui de la rationalité économique. Il repose sur le postulat que l’agent fonde ses pratiques quotidiennes de transport sur la base d’un choix économique rationnel.

Ces mesures de politiques de transport conduisent, tout en améliorant les conditions générales d’accessibilité de l’aire urbaine, à en modifier la configuration spatiale. Ainsi, les conditions d’accessibilité de la ville-centre sont fortement améliorées, ce qui n’est pas le cas pour les aires périphériques qui voient leur accessibilité diminuer. Ces modifications n’ont pas des effets très marqués sur l’évolution de la répartition des localisations des résidents et des activités induites. Un léger balancement par rapport à la tendance fil de l’eau se réalise dans le sens d’un mouvement de relocalisation dans la ville-centre et de délocalisation dans la couronne de périphérie.