3. Les principaux résultats

La mise en oeuvre des différents tests de sensibilité aux variables d’entrée puis des simulations de scénarios contrastés a montré un comportement raisonnable et cohérent du modèle : tous les modules réagissent de façon cohérente avec les variations des paramètres et des variables de commandes, y compris les modules de répartition spatiale de la population résidente et des activités induites ; les réponses de ces modules aux modifications des conditions d’accessibilité, bien que minimes, sont logiques. Les différents tests permettent in fine de valider la structure globale du modèle. La faisabilité pratique de notre démarche est donc acquise. Le modèle élaboré permet d’envisager des avenirs possibles du système des déplacements urbains, en simulant les conséquences de diverses pratiques, en regard notamment des évolutions incertaines du contexte socio-économique qui sont tout à fait déterminantes. Il y a donc adéquation du modèle aux objectifs qui lui étaient assignés.

Les simulations pratiquées mettent en exergue le rôle prépondérant du revenu. Il intervient en effet à de multiples niveaux dans le système des déplacements urbains. Tout accroissement du pouvoir d’achat des ménages se traduit par une hausse du taux de mobilité quotidienne motivée par le développement d’activités récréatives et personnelles. L’accroissement du pouvoir d’achat se traduit également par une hausse de l’acquisition et de l’usage de la voiture particulière, et conjointement par une diminution de la clientèle potentielle des transports collectifs. Ces résultats soulignent les effets pervers d’une reprise économique durable sur l’organisation des transports urbains si l’on considère que les comportements individuels ne se modifient pas.

Les simulations entreprises ont permis également de dégager des enseignements sur l’efficacité de certains leviers de commande. Le modèle a été construit dans une optique d’aide à la décision. Les scénarios proposés se sont inscrits (excepté le scénario développement routier) dans une volonté de remédier à la crise des transports urbains (que nous pouvons caractériser par la hausse des déplacements en voiture particulière, la baisse inexorable de la part de marché des transports collectifs et leur conséquence sur les phénomènes de congestion.

Les solutions envisagées sont au nombre de trois :

• Restreindre la mobilité en voiture particulière

• La restriction de la mobilité en voiture particulière peut passer par différents leviers de commande : l’instauration d’un péage cordon d’accès à la ville-centre, le stationnement payant, la diminution des capacités de stationnement. La mise en oeuvre conjointe de ces trois mesures permet de ralentir la progression du nombre de déplacements en voiture particulière et surtout de ralentir l’accroissement des distances parcourues. L’efficacité de cette politique est essentiellement à imputer à la mise en place d’un péage urbain, et donc est soumise aux problèmes de l’acceptabilité politique d’une telle mesure, effet non pris en considération dans notre modèle.

• Développer l’offre de transports collectifs

• Des investissements massifs dans les transports collectifs (dans le modèle cela se traduit par la mise en place de douze lignes structurantes de transports en commun offrant une vitesse commerciale élevée) permet d’accroître la fréquentation des transports collectifs par rapport à la tendance fil de l’eau. L’efficacité de ces investissements reste néanmoins décevante au regard de leur importance. Associés à des mesures de restriction de l’usage de la voiture particulière, les investissements en transports collectifs sont alors plus à même d’être rentabilisés. Cela démontre qu’une politique d’investissement dans les transports en commun ne peut pas être raisonnablement menée sans penser à limiter l’usage de la voiture particulière sur les espaces où elle entre en concurrence avec les transports collectifs et où ces derniers peuvent être une alternative efficace à ce mode de déplacement individuel.

• Aménager différemment l’espace urbain de façon à réduire, toutes choses égales par ailleurs, les distances parcourues.

• La modification de la répartition spatiale de la population résidente et des activités économiques urbaines s’inscrivant dans un ralentissement de l’étalement urbain et une redynamisation de la ville-centre entraîne une modification de la répartition modale : favorable aux modes légers et aux transports collectifs et pénalisante pour la voiture particulière. L’augmentation du nombre de déplacements en modes légers s’explique par une densification en emplois et en population de la ville-centre et par des distances à parcourir sur ce secteur relativement plus faibles. De même, la densification de la ville-centre et de la couronne de banlieue génère une clientèle potentielle des transports collectifs plus importante étant donné que ces zones sont des lieux privilégiés du développement des transports collectifs, où ils peuvent être le plus compétitifs.

Les mesures d’aménagement urbain conduisent à la réduction des distances parcourues en voiture particulière par rapport à la tendance fil de l’eau. Elles permettent en effet d’infléchir les tendances qui contribuent à maintenir une certaine « dépendance automobile » (Dupuy, 1995), à savoir le développement des espaces périurbains dans lesquels « l’automobile demeure pour le périurbain le principal outil de transport ». Néanmoins, le scénario mobilité durable permet une réduction des distances parcourues supérieure. Cela s’explique, d’une part, par le fait que le nombre de déplacements croît dans la ville-centre, augmentant par conséquent les distances parcourues sur ce secteur et, d’autre part, par le fait que les inflexions de la progression des déplacements sur les liaisons radiales sont moins prononcées dans la simulation aménagement urbain que celles observées dans la simulation mobilité durable, or ce sont justement ces déplacements qui génèrent des distances parcourues importantes

Un dernier type de scénario, développement routier, a été simulé mettant en oeuvre le développement des capacités routières d’accès à l’agglomération ainsi que l’accroissement des capacités de stationnement dans la ville-centre. Les résultats de cette simulation confirment les effets pervers que l’on pouvait craindre de telles mesures. En effet, si ces actions entraînent un accroissement de l’accessibilité, celle-ci est surtout imputable à l’amélioration des conditions de circulation sur les liaisons d’échange avec la ville-centre. Les conséquences directes sont un accroissement du nombre de déplacements en voiture particulière et, surtout, une forte augmentation des distances parcourues. Le bilan environnemental est donc dégradé. D’autant plus que les mesures d’investissement prises dans ce scénario ne sont pas exagérément élevées : elles consistent en un accroissement des capacités routières sur les liaisons d’échange avec la ville-centre. Un scénario mettant en oeuvre l’instauration d’une nouvelle rocade aurait certainement entraîné des effets encore plus marqués sur l’augmentation des distances parcourues. Cela illsutre l’équilibre extrêmement fragile du système des déplacements urbains.

L’intérêt des résultats des simulations est de confirmer certaines hypothèses prospectivistes en matière de développement des systèmes de déplacements urbains (orientation des Plans de Déplacements Urbains). Ces différentes simulations ont ainsi permis d’apporter des éclairages sur les impacts des politiques de transport.