2. Localisation au centre et sensibilité à l'accès au TGV, à l'aéroport et à la desserte par les transports en commun

Le centre est choisi par les établissements exportateurs lorsqu'ils ont besoin d'un bon accès à la gare TGV et à l'aéroport Saint Exupéry (tableau 3-26). Ils se localisent alors plutôt à Lyon, et surtout à la Part-Dieu, où sont situés la gare TGV ainsi qu’un arrêt de la navette qui conduit à l'aéroport. A Villeurbanne, ces facteurs sont au contraire très peu mis en avant, de même que dans les autres sous-espaces métropolitains, hormis (pour ce qui concerne l'aéroport) dans certains communes du reste de la métropole et situées à l'est, en particulier au sein du pôle de L'Isle d'Abeau : ces communes sont effectivement plus proches que Lyon de l'aéroport.

Les établissements qui font partie des secteurs les plus exportateurs, à savoir l'informatique de haut niveau, le conseil et les études de marché, les services divers et les études techniques, ainsi que les établissements exportateurs du secteur de la publicité, arbitrent en fait très nettement entre une localisation centrale et une localisation périphérique selon leurs exigences d'accès à l'aéroport et surtout au TGV (tableau 3-27). Ces éléments ne dépendent par ailleurs pas de la géographie précise de l'aire de marché extramétropolitaine, et notamment pas de la part des clients situés dans et hors Rhône-Alpes, ou encore en région parisienne. Le secteur pour lequel ce résultat est cependant le moins net, et pour lequel également l'accès à la gare TGV et à l'aéroport sont moins valorisés, est celui des études techniques, qui a vraisemblablement des besoins moindres en termes de déplacements professionnels. Pour les quatre autres secteurs (informatique de haut niveau, conseil et études de marché, services divers et publicité), les liens entre les besoins en infrastructures de transport rapides (TGV et aéroport) et l’arbitrage centre/périphérie semblent aller dans le sens du modèle de M. Ota et M. Fujita [1993] : les établissements qui manifestent les plus fortes exigences de rencontres face à face avec leurs clients extramétropolitains, c’est-à-dire qui ont un besoin crucial d'accès au TGV et à l'aéroport, se localisent au centre, tandis que les autres peuvent s'implanter en périphérie. Cela explique également que les taux de centralité dans ces secteurs d'activité ne soient pas aussi élevés que l’on aurait pu s’y attendre, puisque nombre d’établissements peuvent s’affranchir de la contrainte d’une localisation centrale. Ce raisonnement doit malgré être pris avec précaution, et nécessiterait pour être complètement validé un examen plus précis de la relation avec les clients, ce que ne permettent pas nos enquêtes.

Les établissements de l’administration d’entreprises valorisent également, lorsqu’ils sont au centre, l’accès au TGV et, dans une moindre mesure, à l’aéroport (tableau 3-28). Cela est cohérent avec les résultats du chapitre précédent, qui a montré que les établissements centraux de ce secteur sont nettement exportateurs, notamment vers le reste de la région Rhône-Alpes, tandis que les établissements périphériques sont plutôt locaux. Pour ces activités, le besoin d’accès au TGV plaide en faveur du centre, sinon les établissements peuvent choisir une localisation périphérique, qui leur permet de bénéficier d’un bon accès à leur marché local.

Les établissements centraux (tous secteurs confondus), qu'ils soient locaux ou exportateurs, se déclarent par ailleurs nettement plus sensibles que les autres à une bonne desserte par les transports en commun (tableau 3-29). Même dans les sous-espaces de la proche périphérie lyonnaise (ouest, est et prox centre), ce facteur apparaît très peu valorisé, bien que le réseau y soit pourtant relativement développé, même si ce n’est pas autant que dans les communes de Lyon et Villeurbanne, qui sont les seules à posséder un métro. Les notes, dans les trois sous-espaces de la proche périphérie (ouest, prox centre et est) sont toutefois légèrement supérieures à celles obtenues par les communes du reste de la métropole lyonnaise, où la desserte par les transports en commun est effectivement réduite. Néanmoins, nous pouvons dire qu'en dehors du CBD, le réseau de transport collectif n'est quasiment pas pris en compte par les établissements lors de leur choix de localisation, hormis pour l'intérim qui est le seul secteur à déclarer se soucier de cet aspect lors du choix d'une localisation périphérique, même si c'est de façon nettement moins forte qu'au centre (note de 3,2 pour les établissements centraux contre 2,4 pour les autres).

Pour les autres catégories de services aux entreprises, seule compte l'accessibilité pour les voitures. La périphérisation croissante de ces activités est-elle susceptible dans ces conditions de produire à terme une augmentation des déplacements automobiles ? La réponse à cette question n’est pas aisée, car il semble que la localisation périphérique serve aussi à minimiser les temps de déplacements pour se rendre chez les clients. En revanche, cette périphérisation produit certainement une augmentation des mouvements domicile/travail, puisque nous avons déjà souligné que le lieu de résidence des employés était très rarement pris en compte dans le choix d'une implantation, et que les individus ne prennent eux non plus pas forcément en considération la localisation de leur lieu de travail pour choisir une habitation [Massot, Orfeuil, 1995 ; Tabourin et al., 1995].