Continuité dans le changement : moins de temps

Cette époque d’accélération et de multiplication des déplacements est pleinement la nôtre (Willener, 1990). On en restera, sur un plan général, aux présomptions que semblent alimenter les bouleversements du monde ces dernières années et l’on s’attachera seulement à préciser dans quelle mesure l’évolution des moyens de communication induit une filiation du siècle débutant et des précédents. L’évolution des vitesses de déplacement offre de ce point de vue l’illustration la plus immédiate de ce phénomène.

Grâce aux compilations effectuées par Studeny, on peut en effet retracer la diminution des temps de parcours – essentiellement ferroviaires – au départ de Paris depuis l’époque napoléonienne. Le graphique ci-dessous illustre l’évolution de ces temps de parcours et l’encadré ci-contre détaille les informations utilisées pour ces calculs.

Sur près de deux siècles, on constate donc un mouvement continu d’accélération des déplacements. Les deux premiers tiers du XIXè siècle sont marqués par une évolution particulièrement rapide. Ils correspondent à l’amélioration du réseau routier et à la systématisation des services de postes et de diligence (1814-1834), puis à la mise en place du réseau de chemin de fer (jusqu’en 1867) (¹⁴). Les périodes suivantes traduisent l’amélioration régulière des vitesses de circulation des trains, mais à un rythme beaucoup plus lent qu’auparavant. Cette dynamique modérée perdure jusqu’à nos jours (1980). La réalisation complète d’ici 2010 du schéma directeur des TGV adopté en France en 1990 permettrait de relancer le mouvement d’accélération des échanges, mais sans toutefois retrouver un rythme d’évolution comparable à celui que la construction des chemins de fer a permis autour de 1850. L’apparition de la grande vitesse ferroviaire s’inscrit donc assez clairement dans la continuité des tendances du passé.

à trop se laisser accaparer par le traitement des données que l’on manipule, on risque de manquer de souligner la tendance générale d’une diminution vertigineuse des temps de parcours, et donc des dimensions de la France. On peut certes considérer avec circonspection la précision du facteur 30 représentatif de la réduction de la durée des trajets en deux siècles. Pourtant, l’ordre de grandeur de l’évolution est donné : il est important et doit être souligné. Mais, puisque le défaut est tenace de rester fasciné par ses propres chiffres, regardons-y à deux fois. On aperçoit alors que la croissance de la production, pour ne considérer qu’un indicateur très général, est au minimum tout aussi vertigineuse pendant ces deux cent années (¹⁵). Ces phénomènes d’intensification des échanges et de la production ne sont pas isolés. Ils marquent l’emballement de toute une époque jusqu’à nos jours, tel que cela vient à l’instant d’être mentionné. Leurs dimensions même expliquent que cette accélération embrasse toute la société, peut-être autant, de manière dialectique, qu’elles sont elles-mêmes expliquées par ce caractère global.

Pour en revenir aux calculs présentés ici, il reste que de nombreuses lacunes pourraient paraître fragiliser ces résultats trop flagrants. La principale objection est que les données utilisées ne sont pas homogènes s’il s’agit d’analyser les vitesses de déplacement des personnes. En effet, jusqu’en 1913 les temps de parcours des services de poste, puis des chemins de fer représentent les possibilités les plus rapides, voire les seules, de voyager. Ces deux modes assurent pendant toute cette période l’essentiel des déplacements interurbains de voyageurs. Après la seconde guerre mondiale, ce sont les performances des déplacements réalisés en voiture, puis peut-être également en avion qu’il aurait fallu de plus en plus souvent retenir pour se référer à la même logique.

Il faut en outre souligner que les télécommunications viennent depuis quelque temps déjà enrichir les moyens d’échanges dont nous disposons en posant les problèmes de distance et de vitesse de manière radicalement différente. Il convient encore de nuancer l’interprétation que l’on peut tirer du graphique précédent en considérant que l’accélération procurée par les moyens modernes de transport risque dans le futur de ne pas se diffuser de manière aussi homogène dans l’espace que ce fut en grande partie le cas au cours des deux derniers siècles. On verra plus loin que la logique de développement de l’offre de transport rapide n’est pas précisément une logique de diffusion. Il faut aussi souligner le poids écrasant de la population urbaine et de ses déplacements, essentiellement quotidiens, urbains également en majeure partie, pour lesquels ces calculs n’ont pas forcément grand sens.

Enfin, il convient de mentionner le caractère exagérément optimiste de l’hypothèse de développement de la desserte ferroviaire à grande vitesse adoptée pour l’année 2010. Non seulement le choix d’un échantillon de liaisons radiales, Paris-Province, renforce l’impact de l’offre TGV, mais en outre, il est depuis longtemps acquis qu’une bonne partie des projets inscrits au Schéma Directeur de 1990 et dont la réalisation sert de base aux calculs, ne seront pas menés à bien, ni en 2010, ni plus tard. Si l’on avait reculé l’horizon de mise en oeuvre complète de ce schéma, ou si l’on avait considéré que seule la moitié ou les trois quarts des projets devaient voir le jour, l’effet spécifique de la grande vitesse dans ces deux siècles d’accélération serait encore plus faible.

En fait, même si elles tendent à nuancer les résultats numériques obtenus, toutes ces considérations poussent à la même conclusion : elles portent à relativiser l’importance, dans une perspective de longue durée, du développement du TGV qui s’inscrit davantage dans les tendances pré-existantes qu’il ne marque une rupture. En ce sens, elles ne remettent pas en cause, bien au contraire, la conclusion que l’on peut tirer du graphique présenté. En revanche, elles appellent sans nul doute à dépasser ce niveau pour intégrer d’autres éléments à l’analyse. C’est ainsi qu’il paraît clair que le temps de parcours n’est pas le seul obstacle que l’éloignement oppose au voyageur.