De nos jours encore, la vitesse accaparée par les classes dominantes

Les données relatives à la période actuelle permettent quant à elles une démonstration formelle plus rigoureuse. Les approches quantitatives présentent en outre l’immense avantage d’offrir une image dimensionnée du phénomène de sélection sociale quant à l’usage des moyens de déplacements les plus performants. En outre, si ces données n’étaient pas disponibles concernant notre époque, on pourrait les produire.

Une enquête a ainsi été réalisée en septembre 1989 puis en septembre 1993 par le Laboratoire d’économie des Transports dans le cadre d’une recherche destinée à repérer les évolutions des motifs de déplacement à l’occasion de la mise en service du TGV-Atlantique (Klein et Claisse, 1997). Elle renseigne sur plus de 18.000 voyages effectués entre la façade Atlantique de notre pays et la région Île-de-France pendant trois jours pour chacune de ces années. à partir de cette base relativement fine, un calcul très simple a été effectué visant à estimer, par grand motif de déplacements (3 items : professionnel, personnel et domicile-travail) et par mode (route, rail, air), la part des déplacements redevables à deux grandes catégories socio-professionnelles. La classe 1 regroupe les chefs d’entreprise, les professions libérales, les professeurs et les cadres. La classe 2 réunit le reste de la population active. Les résultats concernant la part de la classe 1 dans les déplacements sont présentés dans le graphe qui suit et les détails de calcul dans l’encadré ci-dessus.

On admet que le classement Air-Route-Rail suit, en 1989, un ordre de performances décroissantes des modes de transport (voir l’encadré). De même, on admet que par construction, la classe 1 tend à regrouper les individus dont la position sociale est privilégiée.

On constate alors que pour chacun des motifs de déplacements, la part représentée par les voyageurs rangés dans la classe socialement dominante s’accroît avec les performances du mode considéré. Ce résultat ne constitue pas véritablement une surprise. Au regard de l’hypothèse que l’on cherche à vérifier, il convenait néanmoins de l’établir avec un minimum de rigueur. On notera en l’occurrence que l’importance des écarts manifeste bien la solidité de la différenciation relative au choix du mode de transport en dépit du caractère empirique de la construction des deux classes.

Il faut garder à l’esprit que cette hiérarchie apparaît ici de manière très atténuée par la nature de l’échantillon observé. En effet, ces calculs, menés sur une population de voyageurs, occultent partiellement les différences de niveau de mobilité. Ainsi, la classe 1 regroupant les catégories socio-professionnelles supérieures génère, tout mode confondu, 48% des déplacements à motif personnel et 65% de ceux à motif professionnel sur l’aire d’enquête en 1989. Cette même année, elle représente tout juste 10% de la population active nationale (Inséé, 1990). Le rapprochement de ces chiffres donne une idée du différentiel de mobilité à longue distance entre catégories sociales (⁴⁷).

En 1993, le TGV-A était en service. Aussi est-il possible, dans le même esprit, de vérifier si l’amélioration des performances du mode ferroviaire s’est traduit par une augmentation de la part des classes sociales favorisées dans sa fréquentation. On constate que la mise en service d’un train roulant à 300 km/h plutôt qu’à 160 ou 200 s’est accompagné d’un glissement significatif (compris entre 6 et 10%, malgré les inerties dues au transfert presque intégral du trafic des trains classiques vers les TGV) de la clientèle de la SNCF vers les classes aisées. Le TGV ne rompt donc pas avec les tendances à l’accaparement des moyens de transport les plus performants par les catégories sociales dominantes.

Du Moyen-âge jusqu’à aujourd’hui, voici donc une permanence confirmée. Nul doute, maintenant, que le TGV s’y inscrive sans difficulté. La concurrence qui se joue avec l’avion aurait peut-être permis de le montrer plus simplement. En effet, elle met directement en évidence qu’un accroissement des performances d’un mode de transport va de pair avec une pénétration du segment de marché des consommateurs socialement privilégiés. Sur une période longue, il ne semble pas que se démente la propension de la partie la plus efficace du système de transport à satisfaire ou stimuler en premier lieu les besoins de mobilité des catégories sociale dominantes. Mais il n’y a pas de sens pour lire cette relation. Les éléments de réponse entrevus ici sont suffisamment diversifiés et non univoques pour ne pas laisser repérer un mécanisme simple de causalité. On retrouve seulement une dimension supplémentaire des interactions complexes qui relient le système de transport et son environnement économique et social : une hiérarchisation accentuée du premier participe d’une dynamique des inégalités plus globale. L’une et l’autre s’alimentent mutuellement selon des interdépendances complexes.