Hiérarchie des activités économiques et performances du système de transport

Dans le même ordre d’idées, on peut chercher à illustrer comment les évolutions des performances du système de transport répondent aux besoins des activités économiques dominantes. Au préalable, il faut rappeler que ces dernières sont définies par référence à deux critères : le pouvoir et la capacité à produire une valeur ajoutée élevée.

Les échanges à longue distance qui parcourent le mode musulman et ses franges au début du Moyen-âge présentent déjà cette caractéristique d’être intimement liés au pouvoir et à la richesse. Maurice Lombard (1971) situe les noeuds d’un commerce très rémunérateur dans un réseau urbain alors en pleine expansion. Mais ces villes sont aussi le lieu de l’autorité politique et militaire. Elles constituent d’autre part les points de fixation de la demande. Enfin, si l’on excepte les approvisionnements alimentaires, parfois massifs lorsqu’ils concernent des regroupements de plusieurs centaines de milliers d’habitants, les échanges portent en l’occurrence essentiellement sur des produits fortement attachés au pouvoir et à la richesse : l’or et l’argent, les épices, les soieries et les esclaves. Ces derniers sont représentatifs à plus d’un titre de cette situation puisqu’ils sont destinés tantôt à la production de richesses dans les plantations ou dans les mines, tantôt au service des structures du pouvoir dans les rangs des armées des princes régnants ou tantôt à celui des classes dominantes comme domestiques dans les grandes maisons.