Les années de forte croissance de l’après guerre, les « trente glorieuses », marquent une nouvelle étape. Au cours de cette période, durant laquelle le dynamisme économique est d’abord lié aux activités de production de biens d’équipement et de consommation, tous les types d’interactions entre le système de transport et le haut de la sphère économique qui ont été repérés sont à l’oeuvre. Rappelant le XVIè siècle, la forte poussée des échanges internationaux trouve son corollaire dans le développement de la marine marchande (pour les biens) et de l’aviation (pour les personnes). Comme lors de la première révolution industrielle avec le chemin de fer, l’automobile est à la fois au coeur des évolutions du secteur des transports, et simultanément, l’un des éléments essentiels du système productif. Enfin, face à un jeu économique qui ne cesse de s’enrichir et de devenir plus complexe, les contraintes de transports continuent à peser de moins en moins (51). Les transformations que connaît le système de transport à cette époque sont redevables en majeure partie à l’avion et surtout à la route, les deux modes qui s’affirment de plus en plus comme dominants du point de vue de leurs performances techniques comme d’un point de vue économique et social. Ces transformations répondent, une fois encore, aux mouvements qui touchent les activités économiques dominantes.
Aujourd’hui, le transport ferroviaire à grande vitesse s’inscrit encore dans ce processus historique. En effet, les activités dominantes que l’on peut repérer actuellement au regard des deux critères habituels du pouvoir et de la valeur ajoutée sont ces « services évolués » rendus nécessaires pour coordonner de multiples points de vue la complexité de l’économie mondialisée et qui fondent la puissance des grandes métropoles (Sassen, 1991). Il s’agit principalement, aux cotés des services financiers, du secteur dénommé « tertiaire supérieur » (activités de services aux entreprises). Ce point sera développé plus tard, mais on peut préciser rapidement qu’elles tirent leurs avantages de la maîtrise qu’elles ont des opérations de gestion et du traitement des informations multiples qui traversent le système productif. On constate qu’à l’occasion de la mise en service du TGV entre Paris et Lyon les deux motifs de déplacements qui ont généré l’augmentation de trafic la plus importante sont les échanges de services entre entreprises d’une part, et les échanges d’informations au sein d’une même entreprise d’autre part (52). Une fois encore, ce sont les fonctions et les activités dominantes qui ont le plus intégré la grande vitesse dans leur fonctionnement.
()011S’intéressant aux problèmes de localisation des activités, François Plassard (1977) relevait que « tous les auteurs s’entendent sur le rôle déclinant des coûts de transport dans la localisation ». Mais cela est vrai pour l’organisation industrielle dans son ensemble. La recherche systématique de productivité d’échelle et généralisation des grandes unités de production ne fait que traduire cette progressive libération des coûts de transport.
()011En 1980 et 1985, soit juste avant et quelques années après la mise en circulation du T.G.V. sud-est, deux enquêtes ont été réalisée par le Laboratoire d’Economie des Transports. Elles étaient destinées à repérer l’évolution des motifs de déplacements pour les voyages à caractère professionnel entre Paris et la région Rhône-Alpes. Les principaux résultats en sont présentés dans (Bonnafous, 1987).