Troisième partie : De l’organisation productive à l’usage de la grande vitesse

Après avoir envisagé quelques-unes des évolutions majeures de la société avec l’objectif de préciser le contexte du développement de la grande vitesse ferroviaire en Europe, il convient sûrement d’adopter un point de vue moins global. En effet, tertiarisation ou globalisation ne suffisent pas à elles seules à décrire la totalité des transformations contemporaines des structures économiques. L’actualité fait aussi apparaître les termes de restructuration, délocalisation voire ré-engeneering qui désignent tous des mutations dans l’organisation même des opérations de production des biens et des services.

Il ne s’agit pas de traiter ici de tous les aspects concrets de ce qui constitue le système productif. Une telle approche -micro – et plus souvent -méso – des structures économiques ne se justifie que dans la mesure où elle est susceptible d’éclairer les fondements de la demande de transport à grande vitesse. Dans ce cadre, on se focalisera sur l’analyse des relations entre agents ou unités économiques par lesquelles le système productif fonctionne. L’hypothèse sous-jacente est que les relations inter-entreprises, les relations internes aux entreprises et les modes d’organisation qui structurent aujourd’hui le monde économique sont porteurs des principales dynamiques de la demande professionnelle de déplacements à grande vitesse. Il restera à vérifier dans quelle mesure une analyse précise des mutations organisationnelles des structures productives peut permettre de mieux comprendre la mobilité à motif professionnel.

Dans toute société, les différentes unités économiques, de l’acteur le plus humble à l’organisation la plus complexe, participent, à travers notamment les liens qu’ils tissent entre eux, à la formation d’un ensemble de relations économique. Le système de transport prévalant dans cette société fonctionne forcément pour partie au sein de cet ensemble. Il y tient un rôle spécifique, et n’en couvre que partiellement les différentes dimensions. L’espace de relations au sein duquel se déploie la grande vitesse ferroviaire est donc un espace économique constitué en premier lieu de liens sociaux plutôt que distances géographiques.

Le contenu de ces relations qui vont capter l’attention se précise alors : on choisira de privilégier celles qui se caractérisent par le contenu en information dont elles sont potentiellement le support. Elles se distinguent également par leur contenu social et humain. Il s’agit de prendre en considération le fait que le TGV est un moyen de déplacement de personnes, et non un système d’échange de marchandises ou de données. C’est à travers ce point de vue que seront analysées dans un premier temps les transformations contemporaines des organisations productives. C’est encore à travers ce point de vue que sera envisagé le passage de ces structures productives, aux structures sociales de temps puis à l’usage de la grande vitesse.