Chapitre 9 : métropolisation et grande vitesse

Les prémisses théoriques qui précèdent, pour longues qu’elles aient pu paraître, s’imposaient néanmoins pour aborder le phénomène de métropolisation comme l’un des traits dominants de la structure contemporaine de l’espace productif. En effet, ce jeu des grandes cités qui s’étend à la planète entière n’est pas seulement déterminé par une architecture globale du système urbain. Il articule aussi, et peut-être d’abord, de manière intime dynamiques de marchés, dynamiques sociales et dynamiques territoriales. Il faut avoir examiné la nature de ces dynamiques pour entreprendre d’un pas plus assuré de rendre compte d’une figure cohérente de la métropolisation. On verra quel contenu on peut donner à cette dernière, puis on cherchera à quelle autre figure elle fait contrepoint, dans quelle dualité elle s’inscrit à son tour. Tel est l’objectif de la première section du présent chapitre.

Ensuite, il sera temps d’envisager le rôle que tient la grande vitesse dans cette structure spatiale. On entreprendra cet examen, tout d’abord à partir des deux entrées traditionnelles que sont l’offre et la demande de déplacement, puis à travers une lecture de la fonction symbolique désormais dévolue au « quartier de la gare » que dessert le TGV. Ces analyses permettront en premier lieu de montrer la hiérarchisation spatiale que porte en lui le système de transport rapide. Mais, à l’intérieur de ce cadre, elle permettra aussi de montrer que cette réalité n’est pas uniforme et de préciser les modalités à travers lesquelles le Train entre Grande Ville, comme on aurait voulu dénommer le TGV, s’insère dans les processus de différentiations spatiales, et au-delà, dans les grandes évolutions socio-productives contemporaines.