9.2 La grande vitesse, métropolitaine ?

On se souvient du souhait de Bernard de Fongalland, bien après avoir quitté la direction du Service de la Recherche qui a mis au point le système de desserte à grande vitesse, de voir le sigle TGV signifier non plus « Train à Grande Vitesse », mais plutôt « Transport entre Grandes Villes » (Ribeill, 1995, p. 78). L’examen de la manière dont le TGV s’inscrit aujourd’hui dans la structure spatiale duale qui vient d’être proposée permet d’éclairer un peu le problème posé par le rêve du cheminot. Les transports à grande vitesse ne sont-ils dédiés qu’aux relations entre métropoles ? Dans quelle mesure sont-ils dévolus à être un élément – un outil – de ce réseau qui domine l’espace banal ?

Ces questions seront abordées ici à travers trois approches distinctes. La première consiste en une analyse géographique de la répartition spatiale de l’offre de transport à grande vitesse en France. Elle permet d’établir que sa disponibilité suit pour l’essentiel la structure de la hiérarchie urbaine. La seconde approche s’intéresse à la demande. À travers la distinction des flux générés par le travail métropolitain et le travail non-métropolitain (tels qu’ils ont été définis au chapitre 6) dans les trafics entre Paris et plusieurs villes de Province, elle permet d’éclairer la manière dont la demande de déplacement à grande vitesse s’inscrit dans la structure spatiale duale que forment le réseau des métropoles et l’espace banal. La troisième approche menée ici envisage la manière dont la desserte TGV s’insère dans l’urbanisme de ces métropoles par une relecture de la littérature portant sur la conception des gares et surtout sur les « quartiers de la gare ».