Quelques aspects méthodologiques concernant la construction des cartes

En choisissant de représenter les fréquences de desserte (sous la condition de temps de parcours-limite déjà indiquée), plutôt que les temps de parcours généralement retenus, il semble donc possible, suivant cet exemple, de proposer une image pluri-modale – et moins habituelle – de la répartition spatiale de l’offre de transport à grande vitesse. Les cartes qui suivent ont été construites sur ce principe. Elles sont fondées sur les informations qui ont pu être collectées par interrogation systématique des serveurs Internet des grands opérateurs aériens (Air France, Air Liberté et Swissair) et ferroviaires (SNCF). Les fréquences de chaque relation ont toutes été relevées pour un jour de semaine considéré comme banal, le mardi 21 novembre 2000. L’encadré ci-dessous garde la mémoire des détails de cette collecte et du traitement que les informations recueillies ont subi.

Une question récurrente des calculs d’accessibilité est de réussir à distinguer ce qu’une desserte doit aux contraintes propres à l’offre de transport de ce qu’elle doit à des grandeurs aussi déterminantes pour la demande que sont la distance et le poids démographique des deux points reliés. Impossible quête en vérité qui supposerait que l’une puisse évoluer indépendamment des autres. Les deux aspects sont indissociables, pourtant la préoccupation est d’autant plus pertinente que l’on représente ici directement des fréquences de desserte : le nombre de liaisons quotidiennes offertes sur une relation n’est séparé du trafic, si l’on suppose un taux de remplissage constant de chaque véhicule, que par la capacité variable de ces derniers.

Il convenait donc de donner au lecteur d’une carte le moyen d’apprécier la distorsion que subit l’offre par rapport à ce qu’imposerait le simple jeu des masses et des distances. Le code de couleurs proposé ici vise cet objectif en indiquant la valeur du ratio K égal au rapport de la fréquence observée et d’une fréquence théorique calculée par l’intermédiaire d’une formule gravitaire. Les coefficients de cette formule gravitaire ont été déterminés par régression linéaire multiple de manière a reproduire du mieux qu’il est possible l’ensemble des valeurs observées, compte tenu de la variation des populations et des distances (voir encadré). Une valeur du ratio K supérieure à 1 indique une offre plus dense, relativement au poids et à la distance des villes considérées, que la moyenne des relations. Une valeur inférieure à 1 révèle au contraire une offre plus lâche que la moyenne.

Cette solution est identique, au calage par régression près, à celle mise en oeuvre par Félix Damette pour représenter les flux de trafic ferroviaire, puis téléphonique, dans son ouvrage La France en ville (Damette, 1994). Elle paraît à l’usage moins satisfaisante dans le cas présent car les stratégies d’offre de chacun des modes – ferroviaire et aérien – diffèrent sensiblement sur l’aspect de la fréquence. Sur les liaisons les plus denses, en longue distance, les fréquences ferroviaires les plus élevées sont de l’ordre de la vingtaine d’allers-retours journaliers. En comparaison, les fréquences aériennes dépassent dans plusieurs cas la trentaine, voire approchent la cinquantaine sur Paris-Toulouse. On constate, à travers ces quelques chiffres, que les relations qui, du fait de leur longueur, sont préférentiellement desservies par l’avion risquent aussi d’être celles qui, tendanciellement, bénéficient des fréquences les plus élevées. On a choisi ici de pondérer les fréquences aériennes par un coefficient ½. Il aurait sans doute été plus justifié, mais peut-être moins lisible, d’adopter une pondération variable suivant le nombre de vols effectivement offerts : proche de 1 pour les fréquences peu élevées et très faible à partir d’une certaine densité de desserte.