La prégnance des tendances lourdes

Les évolutions que l’on constate, celles que l’on a pu observer entre Paris et Lyon au début des années 80 ou sur le TGV-A au début des années 90 par exemple, ne sont jamais indépendantes des mouvements de fond. Ainsi énoncé, ce résultat peut apparaître comme un lieu commun. Il rappelle néanmoins que l’analyse rigoureuse ne saurait se satisfaire de la prise en compte seulement implicite des tendances globales.

Cette prédominance des structures lourdes se lit par exemple de manière limpide à propos de la répartition spatiale de l’offre. L’influence des phénomènes de concentration, dont le poids démographique est la mesure courante, est suffisamment connue et intuitive pour que l’on n’y insiste pas. Pourtant, une analyse de l’armature urbaine en termes de métropolisation, donc de concentration sélective et explicitée, permet de revenir avec intérêt sur cet aspect. Le constat est identique concernant l’analyse spatialisée de la demande : la solidité du critère de travail métropolitain face à la désagrégation spatiale des données d’observation est l’une des surprises de ce travail. On y reviendra.

Les phénomènes de différenciation sociale s’observent assez nettement à travers les pratiques de mobilité à longue distance. La rareté des travaux sur ce thème est un premier argument qui devrait empêcher de se focaliser sur d’éventuels particularismes locaux alors que les tendances générales sont encore mal connues. Au-delà de cette considération conjoncturelle, l’approfondissement de la globalisation appelle à poursuivre l’analyse de ces différenciations en termes d’inégalités, c’est à dire relativement à la disposition de ressources (monétaires, spatiales, culturelles, etc.) rares. En retour, le chapitre 5 en particulier a laissé entrevoir comment les phénomènes globaux participent actuellement à renouveler les hiérarchies sociales. Il semble donc que l’on puisse progresser dans la compréhension de ces dynamiques dans le champ de la mobilité, en articulant la production et l’analyse des données d’observation de tel ou tel projet d’une part, à une problématique plus générale posée en termes de globalisation d’autre part. Il doit ainsi être envisageable d’avancer vers une interprétation plus fine des différences de pratiques de mobilité que l’on constate habituellement sur la base de typologies « passe-partout » telle la PCS.