2.1. Politique : à la recherche d’un équilibre

Equilibre social. La baisse sensible du pouvoir d’achat de la majorité de la population ukrainienne pendant la période 1991-2000 ²³ a mis en évidence le problème de non-paiement des services de transport urbain. Déjà la première hausse des tarifs (le 2 avril 1991 : de cinq à quinze kopecks) a bien montré l’impossibilité des sociétés de transport de maintenir des indices économiques au niveau de l’année précédente : par exemple à Kharkov (à l'époque 1,62 millions d’habitants) le nombre quotidien d’usagers payant le déplacement a diminué, en 1991 par rapport à 1990, de 3,13 à 2,48 millions. Cette baisse touchait tous les types de transport collectif, mais surtout la société de transport électrique de surface (tramway et trolleybus). La diminution des recettes (dans les prix comparables) devient très sensible, mais cela n’était que le début des problèmes. L’apparition d'un grand nombre des catégories des usagers des transports collectifs urbains ayant le droit de se déplacer gratuitement, ainsi que l’augmentation constante des tarifs dans la première moitié des années 90 minimisent le nombre d’usagers payant, en conséquence minimisent des recettes jusqu’à ce que leur valeur devienne si négligeable (mois de 10 %) que certaines villes (par exemple, Dniepropetrovsk – 1,2 millions d’habitants) prennent la décision de rendre gratuit le réseau de transport collectif pour tous (avec un mécanisme de remboursement par des entreprises industrielles). Mais cette expérimentation n’a pas donné les résultats attendus : toujours le manque des moyens financiers, aucune motivation des employés (surtout des conducteurs) et le surremplissage des transports., Cette expérimentation n’a duré donc que quelques mois. La détérioration des conditions économiques et l’augmentation du déficit public ne permettaient pas aux pouvoirs des villes de poursuivre sur cette voie. Mais, l’autre extrémité commence à exercer une influence plus importante : les privilèges de se déplacer gratuitement. C’est vraiment utile et nécessaire pour certaines catégories de citadins ayant les faibles ressources financières (surtout avec le manque de possibilité physique, etc. d’avoir les revenus satisfaisants), mais que cherche un député, relativement bien payé, en introduisant ce privilège pour lui-même ? Comme conclusion on peut constater que les années 90 furent l’ère des privilèges, clairement exprimée dans une phrase d’un adjoint du ministre de service public du logement : vous comprenez que nous ne pouvons pas supprimer les privilèges, parce que nous sommes toujours devant les élections. Tout de même, à la fin des années 90 les villes commencèrent à annuler certaines catégories, puisque la situation financière des transports collectifs ne permettait plus de les exploiter comme des moyens de la “ politique sociale ”.

Equilibre économique. Déjà envisagés plus haut, les problèmes financiers des sociétés de transport collectif nécessitent la mise en évidence de deux tendances polaires observées pendant la période 1991-2000 : le "tout subvention ou le "tout recette". Le premier stade – "tout subvention" - a disparu vers la fin des années 90 (avec l’annulation de certains privilèges, la réintroduction du service des receveurs et de fréquent contrôle), donc c’est l’autre stade – le "tout recette" – dont la viabilité et la rentabilité probable seront vérifiées dans les années qui viennent. La diminution sensible des subventions a commencé durant la seconde moitié de cette décennie et, en 1999, par exemple, aucun dépôt de la société de transport électrique de surface de Kharkov n’a reçu de subvention pour couvrir les coûts de fonctionnement.

Déréglementation partielle. Une particularité du système de transport collectif urbain en Ukraine (par exemple, par rapport à celui de France) est l’absence d’intégration entre les différentes sociétés de transport. Cela a permit d’effectuer la privatisation des sociétés de bus (1993-1995). Ce fait a provoqué une augmentation importante des dessertes par bus. Actuellement certaines lignes de bus ne sont pas figées, donc ces sociétés privées sont toujours à la recherche de lignes plus rentables, en doublant souvent celles de tramway et de trolleybus. La question ici peut être posée d'un point de vue financier : à Kharkov, par exemple, certaines sociétés de bus déclarent des pertes, mais les tarifs sont très variés selon les lignes de bus (25-50 kopecks en 1999). A Dniepropetrovsk, la ville qui a expérimenté la gratuité, le 1er avril 1999, les tarifs pour le transport électrique de surface ont été augmentés de 30 à 40 kopecks, le même jour les sociétés de bus ont diminué leurs tarifs jusqu’à 25 kopecks (de 30), donc, le transport électrique dans cette ville a perdu les derniers usagers payant les déplacements. Les raisons qui expliquent cette déclaration des pertes sont, probablement, dans le certain avantage de les déclarer ainsi que dans l’organisation de la perception des recettes.