2.5. Privilèges : pour qui ?

Les années 90 ont été une époque de domination des privilèges dans le transport collectif urbain. Adoptés par le Parlement ukrainien, ils sont bien acceptés par les pouvoirs des villes. Si, jusqu'à 1991, il n’existait que douze catégories de citadins ayant le droit de se déplacer gratuitement, dont cinq catégories concernent les invalides, à partir 1991, et presque tous les ans jusqu’à 1996, le Parlement adopte des catégories supplémentaires (1991 – huit, 1992 – deux, 1993 – sept, 1994 – dix, 1996 – trois). L’impact le plus négatif pour le transport urbain est l’insertion de catégorie telle que les retraités selon l’âge (femmes depuis 55 ans, hommes depuis 60 ans). Donc, en 1997 on compte déjà 42 catégories parmi lesquelles on trouve, par exemple, les députés (candidats) de tous les niveaux de pouvoir, les membres du Cabinet des Ministres de l’Ukraine, des juges et certaines d’autres. C’est-à-dire de catégories, qui sont relativement bien défendues socialement. Avec le slogan "la population gagne peu, mais elle dépense peu en ayant les privilèges sociaux", il existe une autre nuance : l’utilisation des postes occupés pour profiter de plus de bénéfices. D’autre part, plus on compte de catégories, moins fortes sont les recettes des sociétés de transport et relativement moins fortes sont les subventions du budget de ville (une hausse constante du déficit budgétaire limite les dépenses publiques, y compris celles pour le transport urbain). Il apparaît que les rares usagers dont les paiements vont directement aux recettes publiques doivent aussi payer indirectement les déplacements des usagers gratuits, ce qui stimule l’augmentation des tarifs. De plus, l’existence de dizaines de catégories de cette sorte augmente la possibilité de fraude et limite la visibilité des ayants-droits pour le receveur.

Les années 1998 et 1999 sont marquées par la diminution des catégories ayant des privilèges. En 1998 leur nombre total est réduit à 28 catégories et en 1999 à 24. Pour la ville de Kharkov, cette réduction a été accompagnée de la réduction considérable des subventions (0 en 1999). Ainsi, les pouvoirs publics, vu l’accroissement du manque des moyens pour les dépenses publiques, n’ont plus le choix, à moins de remettre en cause le fonctionnement satisfaisant des transports publics. Ainsi, la tendance à la réduction des privilèges devrait entraîner de bonnes conséquences pour le transport collectif, mais seulement dans le cas où les pouvoirs de ville auraient le courage de continuer cette politique.