Maintenant, dans les villes des pays développés, la question du bon fonctionnement (au niveau des critères de l’offre et du financement, etc.) des services de transports collectifs ne peut être envisagée qu’avec l’usage des voitures particulières. “ L’automobile et les transports collectifs entretiennent des relations complexes de concurrence mais aussi de complémentarité, par exemple : prendre sa voiture pour se rendre à la gare. ” 34 L’augmentation constante du taux de motorisation, surtout ses rythmes accélérés dans les pays en développement – l’effet de retard, entraîne au total la diminution de la part de marché des transports en commun. La politique dominante dans un pays par rapport à l’usage des modes alternatifs de transports urbains est bien marquée par l’évolution de la part de marché des transports collectifs. Même parmi les pays développés cette évolution a des valeurs bien différentes : notamment pendant la période 1970 – 1983 la part de transports collectifs reste stable pour la France – 23 %, l’Italie – 29 %, le Danemark – 26,5 et 26 % respectivement, mais elle est réduite considérablement pour la Belgique – de 23,5 à 15 % et pour la R.F.A. – de 27,5 à 15,5 % (selon MADRE).
Peut-on poser la question du refus de services de transports collectifs en faveur des voitures particulières ? Evidement, que non. La situation réelle des certaines périodes confirme souvent la nécessité du fonctionnement des transports en commun. “ La paralysie de la circulation lors de grèves des transports urbains montre bien les inconvénients d’une substitution totale ” (MADRE). En outre, il existera toujours une partie de population, qui, à cause des raisons différentes, n’a pas toujours ou dans certaines périodes, de l’accessibilité à l’automobile. Ces raisons n'ont presque pas changé selon les pays si on prend en considération, par exemple, le critère de l’âge ou d’autres critères sociaux, mais elles ont une influence très variée, selon les pays, si leur base est économique.
En outre, certaines situations de la vie quotidienne peuvent être interprétées d’une manière différente ; par exemple, la possibilité d’être au volant en état d’ivresse. Si, en France, les règlements de la circulation permettent d'utiliser l’automobile, comme conducteur, en état d’ivresse ce qui correspond, du point de vue d’un usager moyen, à deux verres de vin rouge, en Ukraine, par contre, même une petite gorgée de bière suppose l’impossibilité de l’usage d’une voiture comme conducteur pendant quelques heures. Ce facteur a une double influence : soit un conducteur refuse complètement la consommation de l’alcool 35 , soit il ne prend pas sa voiture, ce qui entraîne une certaine hausse (surtout pendant les périodes des fêtes et des jours fériés) de la part de marché des transports collectifs.
Un des plus importants facteurs de la nécessité du fonctionnement des transports collectifs urbains est la “ lutte ” contre la congestion. Il est évident, que, dans les conditions de la progression constante du taux de motorisation, ainsi que des déplacements motorisés, l’augmentation de la part de marché des voitures particulières provoque le problème d’encombrement des villes. Beaucoup de travaux scientifiques sont consacrés à ce problème, donc nous ne l’envisagerons pas spécialement ici. Une petite citation va conclure notre opinion (et l’opinion commune, selon toute probabilité) : “ pour lutter contre la congestion du trafic, les collectivités locales doivent associer aux actions d’amélioration de l’offre, des dispositions permettant de mieux gérer la demande des déplacements. De tels objectifs requièrent la participation de tous les usagers, faute de quoi des mesures de limitation de la circulation deviendraient rapidement inéluctables .” 36
Du point de vue écologique l’importance du développement des transports collectifs urbains n’est pas discutable. Car le problème de la congestion, les problèmes écologiques des villes (y compris l’influence négative de bruit, la défense du centre historique de certaines villes, etc.) sont bien présentés dans les ouvrages scientifiques. Ici nous ne voudrions que prendre en considération une nuance, selon nous très importante, exprimant la différence entre la compréhension et les actions par rapport à un problème posé, reflétant probablement la position de la majorité de la population. Il s’agit du conflit éternel des intérêts communs et personnels au niveau d’un individu. Notamment une bonne compréhension des problèmes écologiques des villes, entraînés par l’usage excessif des voitures particulières, n’est pas niée par la plupart des habitants, mais à un "niveau global". En ce qui concerne personnellement la position de quelqu’un, cette personne se comporte peu probable conformément à ce point de vue général. Donc, la résolution de ce problème – du conflit entre le commun et l'individuel – suppose, dans ce contexte-là, une certaine portion de la volonté, combinée avec la sagesse et le courage, au niveau de la politique des pouvoirs de ville concernant les directions déclarées et, évidemment, les mesures accomplies par rapport au développement prioritaire de bonne alternative des transports collectifs en détriment de l’usage quotidien urbain des voitures particulières.
Les pays en développement (y compris l’Ukraine) n’ont pas encore atteint une phase comparable avec les problèmes posés par l’usage des automobiles en milieu urbain dans les pays développés. La question la plus prioritaire ici, est le fonctionnement satisfaisant des transports en commun pour assurer les déplacements de la majorité de la population des villes. La recherche des sources du financement des besoins des transports collectifs publics plutôt que l’attraction des passagers, dominent dans ces pays. En Ukraine, malgré le fait que les flux des passagers des transports en commun dans les villes sont considérables, ainsi que les tarifs ont progressé de 5 fois plus du taux moyen d’inflation (pendant la période 1991 – 1999), les budgets des villes manquent des moyens pour couvrir les pertes des sociétés publiques des transports urbains. Les recettes sont minimisées par la diminution (la gratuité et les fraudes) des usagers payant leur déplacement. De plus, il existe une situation propice aux fraudes puisqu’il est très difficile de contrôler une appartenance d’un passager à la catégorie quelconque donnant le droit de se déplacer gratuitement, même pour le receveur.
En conclusion, la priorité des transports en commun est justifiée par (avec une estimation selon P. MERLIN 37 ) :
MADRE J-L., "La voiture ou les transports en commun : comment se détermine le choix des usagers pour les déplacements locaux ?" Recherches. Transports. Sécurité, No 15, 1985, p. 37-45.
Il faut noter que l’ivresse au volant est le plus punie de toutes les violations des règlements de la circulation, soit par une amende, soit par la privation de permis de conduire pour une durée de six mois (pour la première infraction).
COHEN S., "Ingénierie du trafic routier. Eléments de théorie du trafic et application", PENPC, 1990, 250 p.
MERLIN P., "Les transports urbains", Paris, Presses Universitaire de France, 1992, 128 p.