4.2. Voiture particulière – transports collectifs : optimum

Comme nous l'avons déjà mentionné plus haut, le partage modal optimal est une question à discuter, puisque les objectifs de ce partage peuvent être très différents. La première chose, qui vient à l’esprit, concerne le maintien de la vitesse commerciale moyenne maximale, bien réparties entre tous les modes de déplacements. Théoriquement nous pouvons bien voir la dynamique de ce processus dans les ouvrages de Bonnafous A 51 . “ La mécanique toute simple qu’il s’agit de démontrer est celle d’une double compétition. D’une part, la compétition entre modes de transport sur ce qu’il est convenu d’appeler aujourd’hui le marché des déplacements ; d’autre part, la compétition entre modes de transport pour l’usage de la voirie. La relation dynamique entre ces deux aspects est restituée par le graphique (4.1) relatif à un système de transports urbains simplifié puisque réduit, pour l’instant, à deux modes concurrents : la voiture particulière (VP) et l’autobus sans voie réservée (TC).

Graphique 4.1 : Vitesse moyenne en fonction de la répartition modale
Graphique 4.1 : Vitesse moyenne en fonction de la répartition modale

Il (le graphique) représente les vitesses moyennes en fonction de la répartition “ modale ”, toutes choses étant supposées égales par ailleurs, en particulier le niveau global de la demande de déplacements et les capacités du parc d’autobus et de la voirie. Les formes de ces courbes sont corroborées par de multiples observations et dérivent, du reste, du diagramme fondamental (débit-vitesse) de l’ingénierie du trafic.

Le niveau A de répartition modale correspond à une situation optimale pour l’ensemble des déplacements, au sens où leur vitesse moyenne est maximale. En effet, en ce point, l’excès de clientèle des transports en commun est résorbé par l’automobile sans que celle-ci n’encombre trop la voirie. ”

Outre la vitesse moyenne maximale, concernant le partage modal optimal, selon les différentes zones d’application, il faut ajouter la question de la protection de l’environnement, quelquefois du centre historique de la ville, la question du niveau des bruits, de l’influence de vibration, etc. Il nous semble aussi intéressant la question de la rentabilité des lignes de transport en commun, c’est-à-dire l’obtention de la répartition modale de telle façon que la fréquentation des transports collectifs soit suffisante (bien sûr, sans parler d’autres facteurs) pour couvrir les dépenses de la ville pour son transport en commun par les recettes de trafic, ou, en tout cas, minimiser le déficit entre les dépenses et les recettes. Cette possibilité peut être envisagée par les pouvoirs publics de la ville.

Notes
51.

Par exemple, Bonnafous A., "Le système des transports urbains", Economie et Statistique, No 294-295, 1996-4/5, p. 99-108.