4.5. Critiques

Dans la littérature il existe plusieurs critiques des formalisations théoriques de la modélisation du processus de choix modal. Certaines de ces critiques sont devenues classiques, donc ici nous n’aborderons que des aspects largement présentés dans la littérature spécialisée.

Le comportement de déplacement, observable par le système de flux F est déterminé, pour chaque individu, par des données exogènes, mais aussi par un processus complexe de choix en fonction de ses propres besoins. Considéré dans son ensemble, ce processus dépasse largement le cadre des transports.

Pour le problème du choix d’un individu entre différents modes de transports, on veut comprendre :

• quelles possibilités (alternatives) il perçoit ;
• quelles informations concernant ces alternatives il prend en considération ;
• et enfin, comment il opère ses choix à partir de sa perception.

Dans notre recherche nous ne voulons pas aborder la discussion fondée sur la théorie micro-économique néo-classique. Il s’agit des questions concernant le comportement d’un individu dans le processus de choix modal : chacun peut traiter comme il veut – soit le comportement rationnel, soit non. Ce facteur est la troisième composante (outre le temps et le prix d'un déplacement). D’une part, elle peut être considérée comme un bien, mais d’autre part, elle donne le droit de l’appeler plutôt une composante psychologique, assez loin de la notion de l’homme comme un “ homo econmicus ”.

Le problème ici est posé du point de vue logique. Si, après l’introduction dans la fonction d’utilité d’une composante mentale (qui ne doit pas toujours être associée avec le confort du déplacement), cette fonction peut être considérée comme expliquant un comportement nettement rationnel ?

Il est toujours possible de dégager deux étapes dans un processus de modélisation :

• la simplification : elle permet d’obtenir une représentation schématique de la réalité ;
• la formalisation : il s’agit de la construction proprement dite du modèle ; elle permet la traduction en langage mathématique de la présentation obtenue.

Il est important de noter que dans la quasi-totalité des travaux de modélisation ces deux phases ne sont pas totalement dissociées, la façon de simplifier le phénomène à modéliser constitue une première étape de la formalisation.

En général, on distingue quatre phases dans les modèles classiques de demande en matière de transport : génération des déplacements, la distribution des déplacements, la répartition modale et l’affectation.

La génération des déplacements

Elle se définit comme l’étude des relations entre l’ensemble des déplacements effectués dans une région et les différentes caractéristiques de cette région : utilisation des sols, activité économique, population… Elle consiste à estimer le nombre de déplacements d’origine ou à destination d’une zone. Ce nombre est obtenu en pratique par des méthodes de régression linéaire considérant pour variables explicatives des variables socio-économiques ainsi que des variables concernant la zone (taille, éloignement du centre-ville, etc.).

La distribution des déplacements

L’objectif de cette phase est de distribuer les déplacements générés précédemment à toutes les zones de destination possibles. Elle utilise comme données d’entrée :

• l’ensemble des déplacements générés par zone ;
• des variables décrivant le niveau de service du système de transport.

Il existe trois catégories de modèles de distribution :

• modèles par facteurs de croissance : les déplacements sont distribués entre zones au moyen de facteurs multiplicatifs ;
• modèles gravitaires : ces modèles sont formulés par analogie avec la loi de gravitation universelle, ils peuvent être dérivés d’autres principes comme la maximisation de l’entropie ou la maximisation de l’utilité ;
• modèles d’opportunité : ce sont les premiers pour lesquels apparaît la notion de probabilité dans la modélisation de la demande (ils traitent des possibilités intermédiaires d’activité et des possibilités d’activité comparables).

La répartition modale

Il s’agit de répartir l’ensemble des paires origine-destination obtenues selon les différents modes possibles. Contrairement aux autres étapes, il n’y a pas ici de modèles ni même de principes communément admis (chaque étude a développé son propre modèle, spécifique au contexte). Là aussi, les relations sont généralement établies à partir de simples régressions prenant en compte les caractéristiques du déplacement, de l’usager et du système de transport.

L’affectation

Intervenant avant ou après la phase de répartition modale, elle consiste à diffuser l’ensemble des déplacements de zone à zone dans un réseau de transport donné.

Elle utilise en entrée :

• une description complète du système de transport ;
• la matrice des origines-destinations (de terme général nij : nombre de déplacements de la zone i vers la zone j) ;

pour produire :

• des charges sur chaque tronçon de réseau (par période de temps) ;
• les mouvements tournants dans les nœuds ;
• des cheminements minimums à travers le réseau.

Plutôt qu’un modèle proprement dit, c’est un algorithme de recherche du plus court chemin sur la base duquel on affecte des charges au réseau. Il existe plusieurs méthodes d’affectation (tout ou rien, capacité limitée, multichemins, …) empruntées à la théorie des graphes.