Les hypothèses de base

Reprenons les hypothèses qui ont permis de construire un modèle issu de la théorie néoclassique du consommateur et à utilité compensatoire.

A. L’information

Un consommateur est un individu connaissant parfaitement toutes les caractéristiques de toutes les alternatives qui s’offrent à lui.

Or la réalité est tout autre, des études sont là pour le prouver :

  • d’une part, un usager quelconque ne connaît que rarement l’ensemble des possibilités de choix qui s’offrent à lui ;
  • d’autre part, même lorsqu’il les connaît, il ne dispose pas forcement de toute l’information nécessaire sur leurs caractéristiques ;
  • enfin, lorsqu’il croit connaître ces caractéristiques, il n’en a qu’une vision déformée.

Différentes études montrent, par exemple, que :

  • les usagers des transports collectifs surestiment leur temps de trajet (de près d’un tiers) notamment les temps d’attente, mais connaissent bien les tarifs ;
  • les automobilistes ont tendance à surestimer légèrement leur vitesse, alors que les frais qu’occasionne l’utilisation de la voiture sont très mal connus et sous estimés 71 .

Ainsi, non seulement l’usager ignore quasiment complètement les caractéristiques des modes qu’il n’emploie pas, mais il biaise lui-même l’information sur le mode qu’il utilise.

Cette perception et les attitudes en faveur de telle ou telle alternative sont, elles aussi, bien évidemment, sujettes à des variations temporelles que le modèle n’appréhende d’aucune façon.

Accepter l’hypothèse que les usagers sont parfaitement informés pose, donc, un problème de pertinence.

Notes
71.

HIVERT L., "Modélisation de la demande de transport : présentation critique de l'outil désagrégé", Mémoire DEA Modèles et Algorithmes de la Décision, Université Pierre et Marie Curie Paris - VI, 1989, 116 p.