Sa plus grande vertu est de tenter de “ tracer la voie ” d’analyse de la demande de transport : il constitue un schéma stimulus – réponse entre caractéristiques des individus et de l’offre d’une part et la demande exprimée d’autre part.
C’est grâce à lui que les modèles désagrégés fournissent une bonne corrélation.
Mais cette vertu est également son plus grave défaut. Analysons-le plus profondément. Il révèle les déficiences suivantes :
Dès lors :
Il serait possible d’essayer de dépasser ce problème en utilisant un modèle à partir de données perçues et non plus objectives (la comparaison s’avérerait probablement instructive : c’est en se fondant sur leur information que les individus effectuent des arbitrages). Mais alors, l’objectif du modèle consistant à calculer des réactions à des variations des variables objectives de l’offre de transport ne serait plus réalisé. Et le problème ne serait pas pour autant entièrement résolu : il existe trois valeurs pour une même caractéristique : la valeur perçue qui règle le comportement, la valeur déclarée que l’on peut recueillir par enquête (et qui est différente) et la valeur objective, objet de la planification.
La solution réside peut-être dans l’élaboration d’un modèle de perception permettant d’utiliser des “ données d’offre subjectives ”. (Cependant, si sous information et déformation de l’objectif constituent une règle quasi unanime, la façon dont elle s’applique est probablement directement liée aux individus eux-mêmes et au contexte du site étudié : un modèle de perception a peu de chances d’être transférable).
Notons cependant que l’opinion de certains “ créateurs ” de modèles désagrégés ne parait pas du tout satisfaisante sur ce point.
Dire que le modèle représente, à la fois la formation des perceptions des variables et la réaction à ces perceptions, semble quelque peu excessif au regard de tous les défauts de cohérence et de pertinence du modèle. Et même si cela était, le modèle n’en serait que plus fragile : l’invariance spatiale et temporelle de la relation mise en évidence laisserait encore plus à désirer, une modification des mécanismes de perception aboutissant à des erreurs de prévision encore plus importantes.
Cependant, la résolution du problème de formation des perceptions est bien la condition nécessaire à l’élaboration d’un réel modèle de comportement, reflet des choix individuels.
Finalement, le cadre proposé ne laissant aucune place à la perception et aux habitudes des individus en matière de déplacement, et au-delà aux habitudes de vie, fait forcement déboucher sur des modèles (agrégés ou désagrégés) qui ne semblent pas, par leurs fondements, conformes à la réalité.
Ils constituent souvent un bon ajustement de la demande, mais pas une bonne analyse. La causalité étant prise en défaut, le modèle n’est pas comportemental, il reste corrélatif.
H. DE LA MORSANGLIERE 73 propose de pallier les carences de ce schéma en le modifiant de la façon suivante :
Ainsi le processus complexe de formation de la demande n’est plus réduit à un simple schéma stimulus – réponse, mais est représenté par une série de relations interdépendantes entre variables objectives, variables inhérentes aux individus, variables subjectives et variables de transport.
La modélisation de la demande sur les bases de ce cadre conceptuel parait très complexe, mais serait assurément plus pertinente.
MORSANGLIERE H. DE LA, "Analyse et prévision des besoins de déplacement, cours polycopie", E.N.T.P.E., 1981.