5.2. Avantages de Kharkov

Pourquoi, pour la modélisation du processus de choix modal, les conditions d’usage des transports en commun dans les villes d’Ukraine, à Kharkov en particulier, ont certains avantages en comparaison des villes de France ? Avant de souligner ces avantages nous envisageons les traits spécifiques des entreprises de transport collectif en Ukraine :

  • le manque de subordination commune (aux pouvoir de la ville) des entreprises de transport collectif. Ce fait est basé sur les différents types de propriété de ces entreprises. Notamment les bus sont privés, le métro et le transport électrique de surface (tramways et trolleybus) sont une propriété publique. Cela a créé la base des conditions de concurrence entre les différents modes de transports en commun ;
  • le doublement répandu des principaux flux des passagers par des lignes de différents modes : le plus souvent dans toute combinaison possible ;
  • la différente vitesse commerciale moyenne qui suit, d'habitude, la hiérarchie suivante : métro – 38-40 km/heure, bus – 20-21 km/heure, trolleybus – 16 km/heure, tramway – 15 km/heure ;
  • les différents coûts de déplacement. Les tarifs sont les suivants (en fin d'année 2000) : tramway et trolleybus : 40 kopecks, métro : 50 kopecks, bus : 25–60 kopecks ;
  • l’existence des catégories de passagers qui disposent de privilèges pour se déplacer soit gratuitement, soit ne payant que 50 % du tarif (étudiants). Le nombre de privilèges est variable selon le mode de transport utilisé : tramways et trolleybus – de 44 en 1997 jusqu’à 25 en 2000, métro – 24, bus – 5 ;
  • la possibilité (ou nécessité) de changer de mode (ou de ligne) de transport au cours d'un déplacement (pour l’activité quotidienne) ;
  • le mode de paiement d’un déplacement, qui repose sur l’usage d’un seul moyen de transport collectif. Ainsi, si on change de mode pendant un déplacement, il faut payer deux fois ou plus dans certains cas selon le nombre de changements. Mais le paiement ne dépend ni du temps ni de la distance du déplacement ;
  • la possibilité de manipulation financière (le plus souvent dans le cas d’une entente entre un receveur et un passager) – ce qui, dans le cas réel, peut être représenté comme un des types de différentiations des tarifs. En fonction du mode de transport collectif, la probabilité de la manipulation est distribuée selon la hiérarchie suivante : bus, tramway et trolleybus (le plus contrôlé par la révision officielle 77 ), métro ;
  • la possibilité alternative, dans presque n’importe quel moment de la journée et dans presque tout point de la ville, de la desserte par taxi ou par auto-stop.

Ces conditions ont créé une situation du dilemme constant pour l'usager des transports collectifs en terme du choix modal. Tout l’espace de la ville peut être divisé en points qui correspondent aux ensembles de variantes possibles de différents modes de déplacements outre l’usage de la voiture particulière. De plus, un point de départ correspond d’habitude à plusieurs variantes si l’on prend en considération plusieurs points de destinations. Pour envisager ces variantes, nous allons coder les modes de déplacement ainsi que certaines de leurs caractéristiques de la manière suivante :

  • B – bus ;
  • M – métro ;
  • T – tramway ;
  • Tr – trolleybus ;
  • MP – marche à pied ;
  • P – prix d’un déplacement ;
  • V – vitesse d’un déplacement.

En ce qui concerne les prix nous ne notons que les limites maximales des tarifs, le minimum est toujours égal à zéro. Outre cela, certaines combinaisons des modes de transports collectifs (ne prenant pas en considération la marche à pied) sont très peu probables, notamment trois modes utilisés pendant un déplacement sans usage du métro (par exemple, “ bus – bus – bus ” ou “ trolleybus – bus – trolleybus ”). Les variantes probables seront rangées selon l’augmentation de la différence entre les prix d'un déplacement. Elles peuvent être les suivantes (bien évidemment, ces variantes comprennent les cas dans le sens envers) 78  :

etc.

Une forme d'interprétation graphique semble plus lisible pour le lecteur :

Graphique 5.5 : Différence des prix et la vitesse des déplacements en TC

Pourquoi envisageons nous de façon si détaillée les conditions d’utilisation des transports collectifs en Ukraine (à Kharkov) ? Tout d’abord pour montrer que, à la différence de la France, chaque usager des transports collectifs est presque toujours (dans l’espace et dans le temps) devant un choix entre plusieurs modes de transport. Ce choix est effectué, d’après la logique traditionnelle, selon les facteurs de prix et de temps (vitesse) d'un déplacement. Notre hypothèse ne contredit pas cette notion : la valeur du temps lors d'un choix entre des modes de transports collectifs peut être appelée “ pure ”, c’est-à-dire sans influence (ou presque sans influence) d’autres facteurs. Mais, au cours du processus de choix entre l’automobile et les transports en commun, sous la notion de la “ valeur du temps ” se cache une partie importante de l’influence d’autre(s) facteur(s), que nous appelons une “ composante psychologique ”. La comparaison des valeurs du temps d’un même usager lors des choix entre les modes de transports collectifs et entre ceux-ci et une voiture particulière peut nous donner la valeur et l’influence de cette part mentale sur le marché des déplacements dans les conditions existantes. L’avantage des conditions à Kharkov consiste notamment dans la possibilité de séparer deux valeurs du temps d’un usager, dont la différence nous donne la valeur de la composante mentale.

Notes
77.

Pour comprendre la situation quand, au poste de travail occupé, la moindre possibilité est utilisée pour gagner de l’argent en plus du salaire officiel, nous proposons au lecteur un extrait d’un article sur le transport électrique de surface à Kharkov : “ …la discussion particulière concerne des contrôleurs de ticket. Ils sont dans nombre de 170. Leur objectif est de recueillir un “ tribut ” des receveurs. Par exemple, un receveur a reçu 20 ou 30 kopecks d’un passager (le tarif normal est 40 kopecks), évidemment sans ticket. Pour que le contrôleur ne rapporte pas ce fait de l’infraction aux chefs, le receveur lui paye 5 hryvnas (c’est la taxe). Tous les receveurs travaillent pour 80 – 90 % de plan journalier – avec cet indice il n’y a pas de risque d’être licencié du travail – et ensuite, pour eux-mêmes. C’est pourquoi pendant les premiers tours matinaux des tramways qui desservent les lignes entre les gares et les marchés, les receveurs ne donnent presque jamais de tickets. Mais avec cela le receveur a ses propres principes : après il peut couper cent tickets d’un coup, ou si, par exemple, il manque 1 – 2 hryvnas jusqu’au plan, le receveur ajoute de son argent propre pour avoir la prime, qui récupère les pertes et bien au-delà. Les contrôleurs, s’ils infligent une amende pour un déplacement non payé en somme de 2, 3 ou 5 hryvnas (au lieu de 8 hryvnas), ne donnent jamais un reçu. S’ils reçoivent 8 hryvnas, le passager pourra avoir un reçu seulement s’il insiste.

Un receveur “ partage ” obligatoirement les recettes non officielles avec un conducteur. Cela compose près de 15 – 20 hryvnas par jour. Les relations avec les chefs sont accomplies par des contrôleurs. Si le conducteur a commis une faute, pour qu’on ne rapporte pas ce fait, il donne au bureau du chef de révision soit deux bouteilles de vodka, soit 10 hryvnas. Dans ce cas on ne le fait pas baisser dans le poste, ne le laisse pas sans prime. Et chacun a son plan : les conducteurs et receveurs donnent aux contrôleurs. Ces derniers aux chefs de révision, etc. Le système est assez compliqué, mais comme en conclusion il faut noter que dans l’entreprise de transport électrique de surface 3000 hommes travaillent selon leurs fonctions et 5000 ne viennent que pour recevoir d’argent. ” (Kharkov de soir)

78.

Les données reflètent la situation de la fin 2000.