4. La définition de l’influence relative des facteurs formant le choix modal “ voiture particulière – transports collectifs ”

Les facteurs ont été présentés plus haut. Nous les rappelons :

1. Des conditions de circulation (ou de l’usage d’un certain mode de transport). Elles sont définies par les influences des facteurs temps (vitesse) et prix (coût) d'un déplacement. Comme nous l'avons noté ci-dessus, toute situation avec les différentes composantes du processus de déplacement peut être interprétée comme une combinaison des Δt et Δp. Evidemment que, si on ne prend en considération que les facteurs Δt et Δp, la probabilité du choix modal sera proportionnelle à la différence entre les conditions d’usage des transports collectifs (CTC) et les conditions d’usage d’une voiture particulière (CVP). Cela peut définir le choix entre les différents modes de transports en commun, mais non le choix “ voiture particulière – transports collectifs ”. Les conditions de circulation ont toujours une influence relative sur le choix modal.
2. Une composante psychologique ou la “ part mentale ” définissant une préférence de l’usage d’un certain mode de transport (la préférence pour l’usage de l’automobile (MVP) et la préférence pour l’usage des transports collectifs (MTC)). La composante psychologique (la valeur absolue) exprime la volonté d'un individu de payer soit pour l'usage de l'automobile (MVP), soit des transports collectifs (MTC) quand l'influence des conditions de circulation est égale à zéro. La valeur absolue peut être mesurée soit en terme monétaire, soit en terme temporaire. Donc, la composante psychologique a deux types de valeur: la valeur absolue et la valeur de l'influence relative.

La courbe exprimant l'influence de la valeur du temps est décrite par une équation linéaire de p. 1 :

Δp = -(%*hryvnas/minutes) * Δt .

Elle donne les mêmes probabilités, en ce qui concerne l’influence des conditions, par rapport à l’usage des deux modes de transport. La distance (la parallèle de l’axe OΔp) entre cette courbe et le point qui reflète les conditions réelles (Δt et Δp) donne la valeur de l’influence des conditions de circulation.

La part mentale, comme nous l'avons déjà noté, est définie, si nous envisageons le “ point zéro ”, comme la différence entre Δp = 0 et Δp déclaré (pour l'usage d'un mode quelconque) dans les enquêtes. La valeur absolue (pas l’influence sur le choix modal “ voiture particulière – transports collectifs ”, ce qui est relatif) de cette part mentale ne change pas selon les conditions réelles (Δt et Δp). L’influence relative de cette composante donne le rapport de la différence entre Δp = 0 et Δp déclaré et la différence entre la ligne d’indifférence et les conditions réelles (Δt et Δp) (le cas du graphique 5.6). Pour évidence, les influences de ces composantes sont présentées dans le graphique suivant (avec la part mentale en faveur de l’automobile) :

Les formules pour le calcul des C et M et leurs influences relatives seront :

1) La préférence d’effectuer le choix en faveur de l’usage des transports collectifs (PrTC) est proportionnelle à la distance entre deux points :

(Δt ; -(%*hryvnas/minutes)* Δt – ΔpVPdéclaré) et (Δt ; Δp)

Cette préférence est égale à :

PrTC = –(%*hryvnas/minutes)* Δt – ΔpVPdéclaré – Δp.

Dans ce cas (deux modes en concurrence) la valeur de la préférence n'est pas très informative. Mais elle devient très utile quand on envisage le cas de plusieurs modes de transports en concurrence, ainsi que le cas de chaîne des déplacements.

2) Les conditions CTC pour le même usager :

CTC = –(%*hryvnas/minutes)* Δt – Δp.

3) La part mentale M (la valeur absolue) du même usager :

MTC = 0 – ΔpVPdéclaré ou ΔpTC déclaré.

4) L'influence relative (I) des conditions C. Logiquement une influence de C change selon les valeurs de Δt et Δp. Si Δt et Δp augmentent, l’influence de C augmente. Si Δt et Δp diminuent, donc l’influence de C diminue. Le cas marginal, quand Δt = 0 et Δp = 0, reflète la situation avec l’influence de C égale à zéro. Alors, dans le cas avec Δt et Δp réels, l’influence relative de CTC se calcule comme :

Si un usager n’a pas de choix, c’est-à-dire s’il ne possède pas une voiture particulière, pour lui l’influence relative des conditions CVP est égale à 1.

5) Comme l’influence relative de C, celle de M change aussi selon les valeurs des Δt et Δp. Mais ici, par contre, la liaison est inverse. Si Δt = 0 et Δp = 0, l’influence de M sur le choix modal “ automobile – transports collectifs ” est complète (100 %), donc, dans ce cas, un usager ne se comporte que sous l’influence de cette composante M. Avec le changement des Δt et Δp, la valeur absolue de M ne change pas, mais l’influence relative, par contre, change. Alors, dans le cas avec Δt et Δp réels, l’influence relative de M sera :

Les résultats des calculs donnant les valeurs et les influences relatives des conditions de circulation CTC et de la composante psychologique M pour des personnes possédant l'automobile sont présentés dans le tableau suivant ⁷⁹ :

Dans le tableau, 18 réponses sur 110 (16 %) contredisent les calculs du modèle. Il faut noter que la somme des composantes C et M pour toutes les observations augmente la marge d'erreur du modèle. Ceci étant dit, il sera plus rationnel de calculer la part modale selon la formule suivante (par exemple la part de l’usage de l’automobile) :