Introduction : Pour une approche sociologique de la mobilité géographique

Première image : celle d’une ’planète nomade’⁶⁵ marquée par de multiples flux (de marchandises, de capitaux, d’hommes ...), dont les frontières semblent éclater et les territoires se redéfinir à de nouvelles échelles. L’aéroport est une des figures du nouvel ’espace transactionnel’⁶⁶ qui semble se dessiner, hors de toute appartenance territoriale, et connecté à tous les lieux. Mais la mobilité fait aussi partie de notre vie quotidienne. Ainsi en 1990, 52 % des actifs ayant un emploi ne travaillaient pas dans la commune où ils habitaient⁶⁷. Les déplacements entre lieux de domicile et de travail ont pris une telle ampleur⁶⁸ qu’une nouvelle catégorie d’acteurs a vu le jour, désignée par l’expression de ’migrants alternants’.

Seconde image : celle d’une ’planète identitaire’ marquée par l’émergence ou le retour de l’intégrisme religieux, du nationalisme et du régionalisme. La construction européenne et la mondialisation des échanges ne doivent pas faire oublier qu’un peu partout dans le monde, plus que jamais, on continue à se battre pour quelques arpents de terre ou la reconnaissance d’une frontière.

Planète nomade ou planète identitaire ? D’un côté, le temps absorbant l’espace⁶⁹, de l’autre l’espace gardé comme un bastion hors des atteintes du temps⁷⁰. Tâchons de dépasser ces images que l’on oppose parfois pour mieux les juger, la seconde étant désignée comme un mouvement réactionnaire, entravant le progrès que la première est censée apporter. Ceci suppose au préalable de dépasser une autre vision. L’espace dans sa matérialité a été pensé, tantôt comme ’produit’ de la société, tantôt comme ’producteur’ de la société. Or, l’espace, la société et le temps sont à envisager dans leurs relations, et non comme des entités distinctes dont l’une serait à l’origine des autres.

Quelle est alors la forme de spatialisation du social⁷¹, autrement dit, la manière dont s’inscrit la société dans l’espace et le temps, lorsque la mobilité géographique devient le mode majeur des rapports à l’un et à l’autre ?

Une autre question se pose alors en préalable à cette analyse. Que désigne-t-on par mobilité géographique et en quoi peut-on dire qu’elle devient un mode majeur des rapports à l’espace et au temps ? Nous défendrons ici deux idées : la première est que la mobilité est devenue une pratique quotidienne concernant la majeure partie des groupes sociaux ; la seconde est qu’elle répond à des enjeux de classement, sous-tendus par un système de valeurs individualistes.

La mobilité des hommes ne date pas d’hier. Si le berceau de l’humanité se trouve en Afrique, il a bien fallu que l’homme, dès les débuts de son histoire, franchisse les océans, traverse les continents, en bref, colonise la planète, pour être aujourd’hui réparti sur son ensemble, en différentes civilisations. Sans remonter si loin, les sociétés paysannes dont on a souvent fait les archétypes de la sédentarité et de l’enracinement, ne reposaient-elles pas aussi sur la migration saisonnière d’une partie de leurs membres, avant que les campagnes ne soient vidées par l’exode rural ? Les auteurs d’une recherche sur ’les migrations et transmissions inter-générationnelles dans la France du XIX et du début du XXe siècle’⁷², montrent que la mobilité des habitants de la campagne s’inscrivait dans un ordre familial et ’normal’, loin d’être comme on l’a dit souvent les signes ’pathologiques’⁷³ de déséquilibres entre population et ressources locales. Les systèmes de migration intergénérationnelle relevaient, selon les auteurs, de stratégies de transmission du patrimoine familial⁷⁴. Pour autant, ces observations ne viennent pas contredire la thèse selon laquelle la mobilité d’aujourd’hui n’est pas celle d’hier. Ces ’systèmes de migration’ s’inscrivaient dans le temps long des générations, et elles étaient étroitement organisées selon les stratégies orchestrées par les familles. Ce qui n’est plus le cas de l’ensemble des mobilités et migrations actuelles. Par ailleurs, la mise en évidence du ’caractère compensatoire’ de l’organisation du départ des héritiers surnuméraires vient réitérer la thèse d’une mobilité ’pathologique’. Ces auteurs s’opposent également à une autre thèse, celle d’une sédentarité dominante dans les campagnes anciennes, qui n’étaient pas selon eux marquées seulement par des ’micro-mobilités’. Ils mettent alors en évidence l’existence de mobilités de longue distance et relativement fréquentes. Or, les déplacements observés concernent des migrations résidentielles et non des mobilités quotidiennes. Et les distances parcourues entre la naissance et le décès par les individus de l’échantillon⁷⁵, y compris les plus mobiles, sont sans commune mesure avec l’échelle des déplacements contemporains des individus à ’mobilité moyenne’. Aujourd’hui, un français parcourt, quotidiennement en moyenne, une distance plus grande qu’un français, du temps de l’époque étudiée par les auteurs, durant toute sa vie. Une autre étude⁷⁶, portant sur la mobilité globale des français entre 1981 et 1993, montre, en effet, que la mobilité s’inscrit dans l’ordre du quotidien en mêlant différents modes de transport et des déplacements à courte, moyenne et longue distance. Plus précisément, elle fait apparaître plusieurs profils de mobilité où s’articulent des variables liées : aux cycles de vie (les moins mobiles se concentrent aux deux extrémités de la vie), aux générations et à l’univers résidentiel des personnes⁷⁷. Bien que n’étant que des moyennes globales, quelques données chiffrées sont utiles pour étayer la thèse d’une mobilité généralisée et banalisée. Entre 1981 et 1993, le nombre moyen de déplacements hebdomadaires par individu est passé de 15 à 17 alors que la distance moyenne de chaque déplacement, qui était de l’ordre de 12 km en 1981, atteint 16,3 km en 1993. Entre les deux profils extrêmes⁷⁸, la grande majorité des individus (les 60% restant) effectue au moins 15 déplacements hebdomadaires (les enfants en âge scolaire) et au plus 25 déplacements par semaine pour les actifs quel que soit leur lieu de résidence (milieu urbain, périurbain ou rural).

La mobilité géographique se traduit par un ensemble fort varié de migrations. Celles-ci peuvent se décliner selon les temporalités qu’elles mettent en jeu⁷⁹, selon les lieux qu’elles associent⁸⁰ et la distance qui sépare ces différents lieux.

La mobilité est donc devenue une pratique banale, sinon quotidienne. Mais une première précision s’impose ici : dire que les hommes sont plus mobiles n’implique pas l’idée qu’il n’y ait plus de lieux d’ancrage. Ceux-ci sont susceptibles d’être, au contraire, plus nombreux. Les moyens techniques, mais aussi les contraintes sociales, nous les rendent complémentaires (dissociation des lieux d’activité et de résidence) et substituables (migration au fil des cycles de vie). En outre, la mobilité peut relever d’une contrainte (déportation, exil, ...) ou au contraire d’un choix (déménagement pour accéder à la propriété, voyage touristique, ...).

Mais où commence la contrainte et où finit le choix ? Les multiples facteurs qui en sont au principe se conjuguent, en effet, pour en faire un phénomène complexe où interviennent des facteurs culturels (culture du ’front pionnier’), des contextes politiques ou économiques (guerres, crises économiques, ...), des facteurs liés aux cycles de vie (décohabitation, études supérieures, insertion professionnelle, installation en ménage, retraite, ...) et surtout au statut social des personnes.

Certes, pourrait-on nous objecter, mais la mobilité quotidienne n’est pas la migration et rien n’empêche de penser que les sociétés paysannes, et plus tard leurs ’rejetons’ ouvriers des villes, connaissaient aussi de tels déplacements quotidiens, d’une fréquence et d’une ampleur peut-être insoupçonnées. Ce serait, nous semble-t-il, ignorer la ’révolution’ des modes de vie induite par l’introduction des moyens de transports motorisés. Et c’est ici qu’intervient notre seconde idée, celle d’une mobilité socialement valorisée constituant un nouvel opérateur de classement.

B. Montulet⁸¹ montre que l’évolution des modes de transport, reflétant des changements d’ensemble de la société, a conduit à l’avènement d’un régime de mobilité dominante.

Les différents modes de transports (du train à l’automobile en passant par le tramway, ...) ont marqué, tour à tour, leur époque avant d’entrer en concurrence⁸² dans les années 1930. C’est cette mise en concurrence qui marque, selon l’auteur, une véritable rupture. La mobilité devient alors un modèle social donnant lieu à des stratégies de distinction, mais aussi un enjeu politique⁸³ et économique⁸⁴. Reflet, mais aussi vecteur de diffusion d’un nouveau système de valeurs individualistes (recherche permanente de signe de distinction) et égalitaires (impossibilité de poser une différence de nature entre les individus), les moyens modernes de transports sont censés libérer l’individu des contraintes de temps et de distance et permettre son épanouissement personnel⁸⁵. La voiture étant devenue un objet banalisé, les formes de distinction portent, dorénavant, sur la capacité à adapter ses modes de transports aux activités et occasions de déplacement qui se multiplient. L’accès généralisé à ces modes de transport

élargit sans cesse les échelles de la vie quotidienne. Les migrations résidentielles, événements exceptionnels autrefois, accompagnent aujourd’hui nos différents cycles de vie dans un ordre presque nécessaire⁸⁶.

Mais si la mobilité devient un système de valeurs et un mode de vie généralisé, elle produit ses propres hiérarchies. Le petit monde de la jet society est encore fort électif et la plupart de nos contemporains vivent la mobilité à travers les périples, plus prosaïques, de la migration alternante dans des transports en commun ou dans leur voiture.

Le lien entre les deux images précédemment évoquées s’éclaire alors d’un jour nouveau. Les rapports entre une planète nomade et une planète identitaire sont aussi des rapports de force entre groupes sociaux, entre ceux dont la mobilité est choisie et maîtrisée et ceux qui la subissent comme contrainte ou qui la vivent comme l’intrusion d’autrui sur leurs propres ’territoires’.

On voit, à travers cette première définition, se profiler l’ampleur des changements en cause. Plutôt que de chercher à donner des réponses définitives, ce chapitre tentera d’organiser les questionnements nécessaires à la compréhension de ce phénomène. Cette réflexion nous permettra, dans le chapitre suivant, de construire une problématique et un cadre d’analyse sociologique afin de saisir, in situ, les processus actuels de recomposition des rapports à l’espace et au temps.

Le présent chapitre s’organise autour de deux grandes questions : celle des formes d’appartenance d’une part, et celle des modes de classement d’autre part.

C’est dans sa dimension géographique, mais par un questionnement sociologique, que nous aborderons la question de l’appartenance. D’où est-on  ? A quel lieu se ’sent-on appartenir’ ? L’appartenance aux lieux sous-tend une relation d’identification (je suis de là) mais aussi d’appropriation (c’est ’chez moi’, c’est ’mon’ pays, ’ma’ terre...). Elle est, bien entendu, corrélative d’autres formes d’appartenance : familiales, professionnelles, culturelles... On pourrait clore ici le débat -peu abordé en sociologie- de l’appartenance aux lieux géographiques en répondant, qu’elle se définit par rapport aux groupes avec lesquels nous les partageons. Mais cette fin de non recevoir ne nous permet pas de répondre -autrement qu’en la niant- à notre interrogation première : quel est le statut de l’espace géographique dans la construction des identités individuelles et sociales ? Cette question nous semble d’autant plus importante que le contexte actuel semble en renouveler les termes. Quel est, en effet aujourd’hui, l’espace d’appartenance d’un individu qui est amené à parcourir et à associer quotidiennement des lieux et des milieux de plus en plus nombreux et hétérogènes. La mobilité, comme pratique quotidienne et individuelle, pose alors la question de la dimension collective des rapports à l’espace et au temps.

C’est également dans une perspective sociologique que sera posée la question de la construction sociale des frontières territoriales. Alors que dans le premier point, nous partons de la pratique quotidienne et individuelle pour aboutir à un questionnement sur les formes collectives d’appartenance, nous interrogeons ensuite les catégories d’espaces (de la nation à la localité, du rural et de l’urbain, des ’pays’) et les frontières qui les différenciaient et marquaient l’appartenance collective à des territoires.

La question de la construction sociale des ’frontières’ prend actuellement un relief particulier. Comment, en effet, ces mécanismes interviennent-ils alors que la mobilité généralisée semble brouiller toutes les frontières ? Celle-ci est-elle le signe d’un affranchissement vis-à-vis des frontières séparant des groupes et des espaces ? Peut-on encore parler ’d’un territoire’ ou faut-il, pour désigner le même espace, parler de ’territoires à géométrie variable’ selon les usagers qui s’y rendent et selon les temporalités de sa fréquentation ? Peut-on, par ailleurs encore, distinguer la ville et la campagne, alors que l’une et l’autre sont étroitement associées au travers des cheminements individuels (migrations alternantes, mobilité touristique, résidentielle, ...) ?