La Communauté Européenne dans les livres vert (1995) et blanc (1998), constate qu’il existe une différence entre le prix payé par le transport individuel et le coût qu’il impose à la collectivité. En ne fournissant plus les bons signaux d’incitation pour les utilisateurs de transports tant en prix qu’en volume, en temps ou en type de mode, cette situation serait à la fois inefficace et injuste. La notion d'efficacité est étroitement liée à celle d'optimum paretien. V.Pareto (1906) considère qu’une allocation des ressources est préférable à tout autre si elle permet d'améliorer le bien-être d'un individu sans diminuer le bien-être des autres individus qui constituent avec lui la société. L'allocation des ressources peut donc être considérée comme optimale dès lors que l’on ne peut plus en modifiant l'allocation des ressources augmenter le bien-être d'un individu sans réduire la satisfaction d'au moins un autre individu. Si ce concept théorique est puissant, en excluant les questions de répartition, il a suscité de nombreux débats qui ont finalement abouti à lui adjoindre une hypothèse importante sur l’existence d’une autorité supérieure bienveillante. Dans ce contexte, la recherche du surplus collectif maximal devient alors la solution opératoire permettant l’obtention de l’optimum ³ .

A la suite des travaux précurseurs de J.Dupuit et A.C.Pigou, l’utilisation de l’instrument tarifaire devient une mesure efficace pour la collectivité dans une situation de blocage de la demande, né de la saturation de l’infrastructure. En fonction de l’objectif recherché, il existe toutefois différents types de péage urbain. Dès lors que l’objectif vise à augmenter l’offre de voirie, on se situe dans le cas d’un péage de financement. La mise en œuvre de ce type de péage vise à obtenir, dans un contexte de raréfaction des ressources publiques, les recettes nécessaires à l’extension du réseau routier, c’est-à-dire au financement de la construction puis de l’exploitation de l’infrastructure supplémentaire. Lorsque pour faire face également à la raréfaction de l’espace urbain, l’objectif consiste au contraire à contenir la demande, on parle alors de maîtrise des déplacements. Ce type de péage recouvre cependant deux logiques distinctes, fondées sur deux objectifs possibles d’optimisation. Une logique d’optimisation du réseau de la voirie, c’est la logique de régulation. Une logique d’optimisation de l’écologie urbaine, c’est la logique du péage environnemental. L’idée d’instaurer un péage de régulation repose sur la constatation que la congestion de la circulation entraîne un gaspillage de temps et d’énergie. Le niveau du péage est alors fixé non pas pour recouvrer une somme d’argent donnée mais dans un but de dissuasion, de manière à ajuster le volume de circulation à la capacité des infrastructures. La logique de régulation conduit à une modulation tarifaire avec variation horaire. Le tarif le plus élevé s’appliquant en heures de pointe. La logique environnementale utilise quant à elle le péage comme un instrument de taxation de l’usage de l’automobile visant à réduire les nuisances en particulier en recherchant un transfert des déplacements sur d’autres modes plus respectueux de l’environnement, et notamment sur les transports publics. Elle s’appuie sur le constat que la circulation automobile serait la principale cause de pollution. Il s’agit de lier le niveau de péage au coût des nuisances et perturbations induites par la circulation automobile. Le fait de faire payer ces externalités à l’automobiliste le conduira, si les avantages qu’il retire du déplacement ne sont pas supérieurs aux inconvénients qu’il créait, à renoncer à son déplacement ou à en modifier les caractéristiques. Après l’étude de ces différents types de péages urbains, il faut encore souligner que ce dernier peut revêtir différentes formes. Il peut consister à tarifer l'usage d'une liaison routière particulière (péage ponctuel), l'accès à une zone particulière (péage de cordon), la circulation à l'intérieur d'une zone particulière (péage de zone). Ainsi, si le socle théorique sur lequel repose l’introduction d’un péage en milieu urbain pour faire face à la congestion urbaine est solide, les débats suscités par la recherche de l’optimum paretien et l’existence d’objectifs différents selon le type de péage retenu, conduisent à expliquer de manière précise pourquoi cette mesure tarifaire est économiquement efficace (Chapitre 2).

Si l’efficacité économique est une condition nécessaire à l’introduction d’une nouvelle mesure tarifaire, elle ne semble toutefois pas suffisante pour que cette mesure soit acceptable. Banister (1994), Emmerink et al. (1995) montrent que cette dernière doit également être jugée équitable.

Dans son dictionnaire de philosophie A.Lalande (1991) définit l'équité comme :

Cette définition met l’accent sur deux idées importantes. Juger de l’équité d’une nouvelle mesure renvoie d’une part à la conception de la justice en œuvre dans une société et d’autre part, se confronte aux expériences du vécu concret des individus. Cela complexifie la recherche d’une explication unifiée et trouve une illustration dans les résultats souvent contradictoires des études empiriques.

Nous rechercherons alors non seulement à étudier les données des études empiriques sur l’équité du péage urbain mais nous utiliserons également les travaux de la théorie de la justice comme équité pour nous aider à comprendre et à organiser un concept aussi polysémique (Chapitre 3).

Comme la plupart des gouvernements, élus régionaux ou locaux, craignant de perdre le soutien de leur électorat, semblent méfiants face à la mise en place d’un péage urbain, pourtant économiquement efficace, identifier et évaluer les paramètres qui entraîneront le rejet cette nouvelle mesure tarifaire apparaît fondamental pour la recherche du bien-être collectif. Une fois cet état des lieux réalisé, nous pourrons étudier de manière plus précise ce qui finalement sera déterminant, tant sous l’angle empirique que théorique, pour que l’introduction du péage en milieu urbain ne soit pas rejetée (Seconde Partie). Pour y parvenir nous procéderons une nouvelle fois en trois étapes.

La faiblesse des expériences menées en France nous conduira d’abord à justifier le choix d’une enquête par préférences déclarées pour débuter notre travail empirique. Cette méthode fournit une estimation de la demande à partir des réponses des individus à des choix de scenarii hypothétiques Jones (1979), Louvière et Hensher (1983), Wardman (1988). Elle est ainsi adaptée pour prévoir les comportements des individus face à l’introduction d’une nouvelle mesure tarifaire comme le péage urbain. Cette technique requiert une phase préparatoire pour repérer les acteurs et les arguments qu’ils avancent Bradley (1988), Andan et al. (1995). Sur la base d’une typologie des arguments mis en avant par les acteurs, et d’une utilisation des principes de justice de J.Rawls pour les organiser, nous construirons un cadre d’analyse de l’acceptabilité du péage en milieu urbain. Nous validerons alors qualitativement ce cadre analytique en le confrontant à quelques expériences de péage (Chapitre 4).

Une interrogation apparaît alors : ce cadre d’analyse de l’acceptabilité du péage urbain résistera-t-il à une approche quantitative ? Dans un second temps, nous rechercherons donc une validation quantitative de ce cadre grâce aux résultats de l’enquête par préférences déclarées. Toutefois, à la suite des travaux de Bates (1988), Mc Fadden (1998), nous ferons également le choix de limiter les biais de ce type d’enquête en la complétant par des données indépendantes obtenues par une modélisation des comportements à partir de données disponibles sur l’agglomération lyonnaise. En faisant l’hypothèse que la variation de bien-être collectif, obtenue par le calcul de la variation du surplus collectif, est un indicateur de l’acceptabilité du péage urbain, nous désagrégerons en variation de surplus par mode, zone, et revenu les différentes dimensions de l’équité identifiées. Du côté de l’offre, c’est l’efficacité de la nouvelle mesure qui sera évaluée. Nous calculerons ainsi les variations de surplus caractérisant la situation avant et après l’introduction d’une autoroute urbaine à péage ouverte à Lyon en 1997 (Chapitre 5).

Comme le montre l’exemple de Téo à Lyon mais également les travaux de Baron et Jurney (1993), Jakobsson et al. (2000), l’acceptabilité d’un péage urbain est négativement affectée par les atteintes à la liberté et en particulier à la liberté de choix. Sans soutenir que la liberté de choix soit la condition suffisante à la réussite du péage en milieu urbain, nous soutiendrons néanmoins que le maintien de la liberté de choix existante apparaît être la condition minimale pour éviter le rejet du péage. Ainsi, l’introduction du péage urbain poserait-elle des problèmes d’acceptabilité non pas principalement par l’apparente inégalité qu’elle produit (l’exclusion de certaines catégories peut être compensée par une diminution de la congestion sur l’infrastructure gratuite, par une fréquence et une desserte plus importantes des transports collectifs) mais par l'absence de liberté de choix qui peut parfois accompagner sa mise en oeuvre.

Les données empiriques nous renvoient en fait au rôle de la liberté dans l’évaluation même du bien-être. C’est à Sen (1970) et Nozick (1974) que l’on doit la reconnaissance théorique contemporaine des concepts de droits et de liberté en économie. Sen (1970) montre que la condition de liberté peut rentrer en conflit avec l’optimalité paretienne et bloquer ainsi la décision collective, ce qui peut alors nous expliquer pourquoi l’atteinte à la liberté de choix entraîne le refus du péage urbain. Toutefois, autant à la suite des critiques soulevées par l’analyse de Sen que d’un choix épistémologique pour que les résultats empiriques questionnent la théorie économique, il nous sera indispensable de nous intéresser aux tentatives de dépassement de ce conflit. Ainsi, sur la base d’un choix épistémologique particulier, utiliserons-nous les résultats empiriques obtenus pour effectuer une reformulation théorique (Chapitre 6).