1.2.De la théorie à la pratique 

Si on applique les préceptes de la théorie économique classique à la tarification des transports collectifs urbains, on constate que l’on peut lui assigner plusieurs objectifs :

• Orienter le choix des usagers en fonction des coûts marginaux de production (Tarification au coût marginal). L’hétérogénéité de la demande au niveau quantitatif et qualitatif a une incidence directe sur l'offre que doit mettre en œuvre le gestionnaire du réseau. Ce dernier est lui-même confronté à des conditions de fonctionnement différentes et souvent aléatoires selon les moments de la journée et les espaces traversés. Or, plus cette variabilité de la demande est grande et plus les conditions de fonctionnement sont aléatoires, plus les moyens en matériel et en main d'œuvre vont être coûteux pour garantir une qualité de service la plus constante possible. La théorie économique incite donc à tenir compte dans la définition de la politique tarifaire de cette hétérogénéité de la demande et des différentiels de coût de production du service. Le différentiel de prix peut en effet inciter des voyageurs à reporter une partie de leur consommation du service transport et même à la développer dans des plages horaires ou sur des modes où la capacité de l'offre n'est pas saturée.
• Orienter le choix des usagers/clients de l'automobile vers les transports en commun (prise en compte des effets externes). Le fait de ne pas internaliser les coûts provoqués par chaque mode de transport en milieu urbain pénalise les transports en commun en raison de la concurrence inégale exercée par la voiture particulière. En effet, comment prôner la vérité des prix pour les transports collectifs en l'absence de «road pricing» ? Dès lors, le message micro-économique développé insiste sur la nécessité de subventionner l'usager des transports collectifs «à la mesure» des externalités impayées par l'automobiliste en l'absence de tarification suffisante de l'usage de l'espace public.
• Couvrir les coûts de production du service par les recettes directes (Tarification à l’équilibre budgétaire). C’est ce que l’on appelle le “petit” équilibre budgétaire en opposition au “grand” équilibre budgétaire qui comprend la couverture par les recettes de l'ensemble des charges y compris la dette et les amortissements des investissements (CERTU, 1998). En France, comme nous le verrons, cet objectif est une obligation à respecter par les “services publics à caractère industriel et commercial” que sont les réseaux de transport public urbain. Mais le législateur a tenu compte des difficultés de l’autorité organisatrice pour parvenir à respecter l’équilibre budgétaire, et autorise des subventions provenant des collectivités locales et de l’Etat ce qui est, en théorie, problématique.
• Permettre une redistribution sociale des revenus au profit des classes sociales les plus défavorisées (tarification de Feldstein).
• Favoriser la maximisation du surplus en segmentant le plus finement possible la clientèle afin d’adapter au mieux les tarifs proposés au consentement à payer de chaque individu afin de (l’approche en termes de surplus).

On constate qu’il est impossible de parvenir à tous ces objectifs à la fois : en effet, on peut difficilement segmenter le plus finement possible la clientèle afin d’appliquer à ces segments le tarif le plus proche possible de leur consentement à payer, et proposer une gamme tarifaire simple, afin de faciliter les transferts de la voiture vers les transports en commun. De la même manière, il est difficilement possible de proposer des tarifs plus chers en heure de pointe, au moment où les coûts marginaux de production du service augmentent, et ce afin d’orienter le choix des clients de manière efficace, puisque c’est à ces heures que se déplacent une grande partie des captifs des transports en commun. Toute politique tarifaire n’est dès lors que la résultante de choix entre ces objectifs, choix largement déterminés par le contexte économique et social, passé et présent, du pays concerné et du contexte technique qui va permettre de définir quelles sont les possibilités en matière de modulation tarifaire (Massot, 1994). Ceci explique pourquoi, dans la pratique, les politiques tarifaires rencontrées dans les services de transport public correspondent rarement à un seul modèle tarifaire mais résultent la plupart du temps d'une combinaison de différents modèles.

En France, nous verrons que ce sont les objectifs d’orientation du choix des clients de la voiture vers les transports en commun et de redistribution sociale des revenus qui ont été largement privilégiés (§ 1.2.1). En effet, assurer un service de transport aux personnes n’ayant pas la “chance” de pouvoir accéder à la voiture de par la faiblesse de leurs revenus a été, pendant les Trente Glorieuses, l’unique motif de maintien des transports publics urbains (une sorte de “service universel” de transport). Le renouveau des transports en commun dans les années 70 est lié à la prise de conscience grandissante que ne pas offrir d’alternative crédible à la voiture pour la population urbaine allait conduire à une situation très difficile en terme d’encombrement dans les années à venir, les villes françaises n’étant pas adaptées au « tout-automobile ». Dans ces conditions, il fallait favoriser les transferts de l’automobile vers les transports publics urbains. Nous analyserons ensuite les répercussions de ces objectifs sur les gammes tarifaires (§ 1.2.2). Nous verrons que les nouvelles évolutions de la demande ne sont pas forcément favorables à l’utilisation des transports en commun, ce qui nous amènera à nous intéresser au futur des gammes tarifaires tel que l’envisagent certains responsables de réseaux (§ 1.2.3.).