1.2.2.1....Sur le plan de la fixation des tarifs…

Jusqu’à 1977, la fixation des tarifs apparaît comme floue, en corollaire du peu d’intérêt des élus pour les transports publics urbains : ainsi, les services urbains ont alternativement relevé de l’ordonnance du 30 juin 1945 et du décret de 1949 pendant 30 ans.

L’ordonnance de 1945 stipulait que les prix étaient fixés par l’Etat à partir de leur niveau au 1er septembre 1939 (blocage des prix), et que toute modification ou fixation de prix d’un service nouveau devait être décidée par l’Etat (CERTU, 1998). Quant au décret de 1949, il prévoyait que les tarifs étaient déterminés par les entreprises dans les limites d’une fourchette pouvant s’écarter de 10% en plus et de 20% en moins d’un tarif de base national tenant compte de tous les éléments du prix de revient et d’un barème national d’adaptation. Pour chaque ligne, le tarif de base ainsi défini était soumis à l’approbation du préfet ; on voit comment ce décret était mal adapté aux services urbains (CERTU, 1998). Dans ces conditions, il semblerait que, concrètement, les exploitants passaient par une décision des élus locaux en cas d’augmentation des tarifs, mais demandaient un arbitrage du préfet s’il y avait refus de la part des élus locaux. Or, dans de nombreux cas, l’attitude du représentant de l’Etat a été ambiguë, en contradiction avec la décision des élus locaux (Le Breton, 1999).

Avec le décret du 30 novembre 1977, deux régimes d’homologation des tarifs sont introduits, selon que l’on se situe en période « normale » ou en période « exceptionnelle ». En période « normale », l’entreprise établit elle-même ses tarifs ligne par ligne en tenant compte des coûts de la production, du trafic ainsi que des obligations de service public, réglementaires ou contractuelles, qui pèsent sur elle. Les tarifs sont soumis à l’homologation du préfet qui doit statuer dans les 20 jours. En période « exceptionnelle », des aménagements ou des limitations aux hausses de tarifs peuvent être apportés par arrêté conjoint du ministre des transports et du ministre de l’économie dans deux cas :

• Modification de la fiscalité diminuant les charges des entreprises,
• Décisions d’imposer des mesures générales de limitation des prix dans le secteur des prestations de service

Dans les faits, le régime en période exceptionnelle est devenu la norme en raison de la politique d’encadrement tarifaire de l’Etat qui visait, du point de vue de la Direction Générale de la Consommation et de la Concurrence, à éviter tout abus dû à la situation de monopole dont bénéficient les transports publics. En outre, le Conseil National de la Concurrence rappelle que cet encadrement se justifiait également en considérant que le niveau tarifaire ne doit exclure aucun usager (droit au transport). On peut toutefois envisager cet encadrement tarifaire comme un déni de la capacité des autorités organisatrices à fixer elles-mêmes les prix. Il pousse également à « figer » l’évolution des gammes tarifaires par rapport à une situation de départ.

Cet encadrement des prix pour les transports urbains de voyageurs a été redéfini par le décret 87-538 du 16 juillet 1987, puis modifié par le décret du 31 octobre 2000, comme nous le verrons dans le paragraphe suivant.