1.2.2.1.2.La règle de l'équilibre budgétaire

L'article L 322-5 du Code des Communes fixe que « les budgets des services publics à caractère industriel et commercial, exploités en régie, affermés ou concédés, doivent s'équilibrer en recettes et en dépenses ».

Cette règle comporte toutefois de nombreuses exceptions voulues par le législateur, conscient de la difficulté pour l’autorité organisatrice de respecter l’équilibre budgétaire du fait du double impératif de maintien des objectifs sociaux tout en tenant compte des réalités commerciales (CERTU, 1998). En effet, les autres alinéas de l’article L322-5 stipulent :

‘ «  Toutefois, le conseil municipal peut décider une telle prise en charge lorsque celle-ci est justifiée par l’une des raisons suivantes :
* lorsque les exigences du service public conduisent la collectivité à imposer des contraintes particulières de fonctionnement
* lorsque le fonctionnement du service public exige la réalisation d’investissements, qui en raison de leur importance et eu égard au nombre d’usagers, ne peuvent être financés sans augmentations de tarifs ;
* lorsque après la période de réglementation des prix, la suppression de toute prise en charge par le budget de la commune aurait pour conséquence une hausse excessive des tarifs.
La décision du conseil municipal fait l’objet d’une délibération motivée qui fixe les règles de calcul et les modalités de versement des dépenses du service prises en charge par la commune ainsi que les services auxquels elles se rapportent. En aucun cas, cette prise en charge ne peut se traduire par la compensation pure et simple d’un déficit de fonctionnement.  » ’

La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs a confirmé cet assouplissement de la règle d’équilibre budgétaire pour le secteur des transports publics :

‘ «  Le financement des services de transport public régulier de personnes défini par l'autorité organisatrice est assuré par les usagers, le cas échéant par les collectivités publiques et, en vertu de dispositions législatives particulières, les autres bénéficiaires publics ou privés qui, sans être usagers des services, en retirent un avantage direct ou indirect  » . ’

En effet, les charges d’exploitation ont augmenté beaucoup plus vite que les recettes tarifaires, en raison notamment de l’augmentation de technicité des métiers nécessaire à la gestion de réseaux de transport public de plus en plus complexes, de par leur taille, de par les technologies utilisées en terme de matériel roulant (métro, puis tramway), de par les attentes des utilisateurs (vers plus de sécurité, moins d’aléas liés à l’attente). Nous illustrons ce propos par la figure suivante concernant les années 95 à 2000 :

On constate à la lecture de ce graphique que dans les réseaux hors Ile-de-France (2000), le montant total des ressources nécessaires à la production des services de transports collectifs urbains s’élève à 4,219 milliards d'euros (investissement + exploitation), soit +4,7 % par rapport à 1999. On constate également que la part des recettes commerciales diminue depuis 1995, alors que les ressources provenant des collectivités locales et de l’Etat augmentent.

On constate que concernant la fixation des niveaux de prix, on est passé d’une situation dans laquelle les responsabilités apparaissaient comme floues entre les pouvoirs publics (Etat et collectivités territoriales) et les entreprises de transport, à une situation dans laquelle l’Etat est devenu le » décideur » en la matière. Avec le décret du 31 octobre 2000, cette compétence va progressivement être transmise aux collectivités locales. Toutefois, les marges de manœuvre concernant des actions sur les niveaux de prix nous semblent étroites : en effet, le fait de mal connaître les critères de choix d’un titre et les arbitrages que les clients effectuent entre ces critères rend difficile toute prévision relativement précise des effets d’une réduction du prix d’un titre ou d’une augmentation.