1.3.2.2.La régionalisation introduit un 3ème niveau de tarification

En effet, le deuxième élément moteur dans l’évolution des pratiques tarifaires est la régionalisation. Elle a été lancée en 1997 et 7 régions (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Rhône-Alpes suivies par le Limousin en 1999) se sont portées volontaires pour l’expérimentation de ses modalités. Elle consiste en un transfert des compétences détenues jusqu’ici par l’État pour le transport ferroviaire régional aux Conseils Régionaux. Suite aux résultats probants de l’expérimentation, la loi «Solidarité et Renouvellement Urbain» (SRU) a été votée le 21 novembre 2000 par le Parlement. Désormais, les conseils régionaux sont responsables et organisateurs du transport ferroviaire pour les passagers dans leurs zones géographiques. Ils devront cependant respecter la cohérence du réseau national et international et veiller à faciliter l'accès aux grandes lignes ainsi qu'aux TGV. Ils sont maîtres de la politique tarifaire, à condition de rester dans certaines limites fixées nationalement. En revanche, c'est à eux que revient l'initiative de proposer l'ouverture de lignes nouvelles, la rénovation des gares et l'achat du matériel roulant. La SNCF conserve la responsabilité de la gestion du personnel et du matériel. Les voies ferrées et les passages à niveau relèvent de Réseau ferré de France (RFF). Quant à l’Etat, il attribue une dotation financière de décentralisation aux Régions pour l’exploitation des services, le renouvellement du matériel, les tarifs sociaux, la modernisation des gares… Des conventions régissent le partenariat Région / SNCF et traduisent l'organisation des transports régionaux sous forme de cahiers des charges.

Des titres particuliers sont proposés par les régions, plus ciblés sur une mobilité « locale ». L’analyse de ces gammes régionales montre qu’il y a une extension du nombre de titres proposés par les régions, avec principalement deux axes : les déplacements pour les motifs de loisirs, et les déplacements intermodaux train + transport en commun.

Nous avons déjà souligné dans le paragraphe précédent quelques limites à l’instauration de pratiques s’appuyant sur les préceptes du yield management, dont la plupart sont communes au domaine de l’aérien et à celui du ferroviaire. D’autres sont spécifiques au domaine du ferroviaire : d’une part, le principe tarifaire auquel est soumise la tarification dans le ferroviaire est basé sur la distance linéaire, la péréquation tarifaire sur le territoire national est donc toute relative, et pour ce qui concerne le trafic TGV, elle n’existe pas. Dans les transports publics urbains, la péréquation tarifaire prévaut sur le périmètre de transport urbain pour la très grande majorité des villes, ce qui pousse à déconnecter le prix d’un déplacement de ce qu’il coûte réellement. Toutefois, on constate que dans le cadre de la régionalisation, le principe d’un prix unique quelle que soit la liaison régionale effectuée se développe pour le ferroviaire. D’autre part, le train est de plus en plus en concurrence avec l’avion, notamment les compagnies « low prices » mais cette concurrence n’est pas complètement biaisée (elle l’est quand même par le soutien financier de l’Etat à la SNCF). La situation pour le transport public est tout autre, la voiture étant un concurrent omniprésent, bénéficiant d’une image valorisante pour celui qui la possède, très bien entretenue par les constructeurs automobiles, et qui plus est, sans que l’utilisateur connaisse le prix de revient d’un déplacement avec ce mode. Cette situation a une grande influence sur les limites du possible concernant les gammes tarifaires dans les réseaux de transport public urbain.