3.1.2.Sélection de l’échantillon

3.1.2.1.Définition de la population

La population à étudier doit être définie avec le plus grand soin. Cette définition inclut celle des unités à échantillonner qui sont l’objet de l’observation (individus, ménages, logements, entreprises…).

Dans cette étape intervient la recherche d’une base de sondage, c’est-à-dire, théoriquement, d’une liste exhaustive d’individus de la population. Il arrive très souvent dans les enquêtes que cette liste soit imparfaite, c’est-à-dire recouvre mal la population que l’on cherche à étudier, d’où une cause d’erreur possible. Il arrive aussi très souvent que cette liste n’existe pas, ce qui conditionne largement le choix de la méthode de sondage.

Enfin, il faut distinguer la population étudiée de la population réellement enquêtée. En effet, il existe une différence entre les deux à cause des contraintes de réalisation de l’enquête, des imperfections de la base de sondage : l’utilisation de l’annuaire par exemple est sujette à caution ; en effet, il ne permet pas d’interroger les personnes sur liste rouge ou celles ne disposant pas d’une ligne téléphonique. Des études 61 ont démontré qu’il existait une différence d’attitude significative entre les personnes appartenant à la liste rouge et les autres. La base de sondage généralement retenue en France est le fichier de recensement de l’INSEE. Il se pose toutefois des problèmes de mise à jour lorsque l’enquête n’est pas réalisée à une date proche du recensement. En toute rigueur, les résultats du sondage ne pourront être extrapolés qu’à la population enquêtée.

Comme nous l’avons déjà signalé, la population enquêtée pour notre étude a été définie à partir de trois critères :

  • Habiter le périmètre de transport urbain, à savoir le Grand Lyon.
  • Etre clients du réseau TCL, plus particulièrement utilisateurs d’abonnement mensuel Pass Partout, de carnets de 10 tickets tarif normal et de tickets à l’unité.
  • Avoir plus de 21 ans et moins de 65 ans.

Pourquoi le PTU ? Au-delà de cette zone, une tarification particulière (interurbaine) s’applique, d’où le risque d’avoir peu de personnes utilisant des titres urbains classiques, ce qui alourdit considérablement la sélection des personnes pouvant être enquêtées, d’autant que le pourcentage de personnes habitant en dehors du Grand Lyon et utilisant les transports en commun est faible. En outre, le choix a été fait de se cantonner à la population utilisatrice des transports en commun, et de ne pas étendre l’étude à la clientèle potentielle. Nous nous appuyons ici sur l’hypothèse que ces personnes sont plus concernées par une amélioration de l’offre que par une amélioration de la tarification. Or, interroger une population non directement intéressée représente un risque dans le cadre d’une enquête préférences déclarées, car la motivation de l’enquêté et l’adaptation du scénario proposé à une situation réellement vécue sont des éléments essentiels pour limiter les biais inhérents à ce type d’enquête. L’unité à échantillonner est l’individu.

De plus, nous avons choisi de nous concentrer sur les clients de la gamme grand public pour deux raisons :

  • notre budget ne nous permettait pas de trop étendre la population enquêtée ; dans un premier temps, nous avions pensé enquêter les étudiants également, mais nous courions le risque de ne plus pouvoir segmenter finement les deux échantillons.
  • Une multiplication des clientèles enquêtées entraîne une complexification du processus d’enquête, de la construction des questionnaires (les niveaux de prix n’étant pas les mêmes entre les différentes gammes, il faut penser à adapter les propositions qui sont faites) à la passation de ces questionnaires (il faut gérer le recrutement de personnes à partir de quotas différents sans faire d’erreur, puis proposer un questionnaire personnalisé non seulement en fonction du titre, mais également en fonction de la gamme, ce qui accroît d’autant le risque d’erreur).

De plus, l’échantillon était restreint aux plus de 21 ans et aux moins de 65 ans, afin d’être sûr que les personnes enquêtées ne bénéficient pas de réduction sur certains titres (abonnement à 201F pour les moins de 21 ans et les plus de 65 ans), ce qui aurait pu influer de manière indirecte sur les choix faits dans les trade-off proposés. En effet, nous avons calé les niveaux de la mise de fond et du coût du déplacement du titre Fidélité en se basant sur la gamme grand public, de manière à obtenir des titres à des niveaux tarifaires à la fois intéressants pour les répondants (à partir de certains niveaux de consommation) mais également réalistes pour que, d’une part, ces répondants aient le sentiment que ce titre peut très bien un jour être introduit dans la gamme, et pour que, d’autre part, l’exploitant ne soit pas trop perdant en introduisant ce nouveau titre. Lorsque la gamme de référence n’est plus la gamme « grand public », mais la gamme « senior » ou la gamme « jeune », le titre Fidélité est tout de suite moins attractif, ce qui peut induire des comportements de choix biaisés (l’enquêté peut très bien systématiquement choisir le carnet de 10 tickets dans les trade-off qui lui sont proposés car le titre Fidélité présente un avantage financier par rapport au carnet, mais moins important que l’abonnement mensuel à tarif réduit, donc dans ces conditions, pourquoi changer). Toutefois, ce choix est loin d’être anodin, et représente une limite importante à notre travail. En effet, si les moins de 21 ans ne représentent qu’une faible proportion des utilisateurs de la gamme « grand public », il en est tout autre pour les plus de 65 ans, qui représentent 22% des utilisateurs de carnets de 10 tickets et 10% des utilisateurs de tickets à l’unité (source : enquête Mobilité SYTRAL 1998), et rien ne nous permet de dire que cette population de plus de 65 ans réagirait comme celle de 21-65 ans si elle était confrontée aux mêmes choix. Nous devrons donc tenir compte de cet élément lors du calage des fonctions d’utilité des différents sous-groupes, des analyses que nous en tirerons sur les préférences pour tel ou tel attribut du choix, ainsi que sur les simulations faites dans la dernière partie. Nous signalons que ces restrictions sur l’âge ont été prises en compte dans l’élaboration des quotas, et dans les comparaisons faites dans le paragraphe 1.2.2.2 avec l’enquête Mobilité SYTRAL 1998.

Concernant la base de sondage, la SLTC nous a fourni un fichier « exhaustif » des abonnés mensuels, car ces personnes sont obligées de donner leur adresse et leur numéro de téléphone lorsqu’ils achètent leur carte « support » tous les deux ans. Il existe toutefois toujours des erreurs dues à une mauvaise saisie des informations, ou à des limites propres au logiciel. Par contre, pour les utilisateurs de carnets de 10 tickets tarif normal ou de tickets à l’unité, le bureau d’études a procédé à un recrutement téléphonique par l’intermédiaire d’un système CATI (Computer-Assisted Telephone Interview) qui réalise l’appel des numéros tirés aléatoirement dans l’annuaire téléphonique, et leur rappel en cas d’absence (jusqu’à 4 ou 5 rappels à des jours et à des heures différents). La technique utilisée pour joindre les foyers sur liste rouge (20 % en France) est habituellement celle de la déclinaison : le logiciel décline, c’est-à-dire modifie aléatoirement les deux derniers chiffres d’un numéro resté sans réponse ou refusant de répondre.

Notes
61.

Bonnel et Le Nir (1997).