3.1.3.Présentation du questionnaire

Après avoir été « recrutées » par téléphone, les personnes enquêtées recevaient un questionnaire personnalisé (au niveau des trade-off proposés) suivant le titre de transport qu’elles utilisent le plus souvent, ticket unité, carnet de 10 tickets, ou abonnement mensuel. Ce questionnaire se décompose de la manière suivante :

Une première partie est consacrée aux caractéristiques de la mobilité de ces personnes. On estime leur niveau de mobilité en transport en commun sur une semaine (la semaine précédant l’enquête) en leur demandant de donner, pour chaque motif de déplacement, le nombre de déplacements effectués en transport en commun. Ce procédé présente l’avantage de « découper » et d’organiser en quelque sorte la mobilité, et donc d’aider le répondant à se remémorer plus précisément leur mobilité, mais il a l’inconvénient de ne pas les pousser à prendre en considération leurs déplacements enchaînés (par exemple, en sortant du travail, je m’arrête faire quelques course, puis je rentre chez moi). On évalue également si la mobilité de la semaine précédant l’enquête est « habituelle » ou si au contraire, elle ne l’est pas. Cette question a été introduite en raison de la période de grève qui a précédé la conduite de l’enquête : certaines personnes ont peut-être modifié leurs habitudes dans le sens d’une diminution de leur mobilité en transport en commun en raison de la baisse ou de l’irrégularité de l’offre, ce qui biaise forcément le niveau de mobilité qu’ils déclarent sur la semaine précédant l’enquête par rapport à d’autres semaines. Cependant, la notion d’ » habitude » reste vague, ce qui peut amener à des biais, comme nous l’avons constaté pour certains inactifs qui, nous le soupçonnons, ont déclaré une mobilité correspondant à leur période précédente d’activité. On demande également aux personnes enquêtées si leur mobilité est régulière d’une semaine sur l’autre, ou si au contraire, elle est irrégulière. Cet élément peut en effet ultérieurement nous permettre de segmenter la clientèle. Nous reviendrons sur les problèmes posés par le recueil du niveau de mobilité dans le paragraphe 1.2.1.2.1.

Dans une deuxième partie, nous proposons aux enquêtés les différents choix ; c’est à partir de l’analyse des réponses faites à ces choix que nous pourrons mieux définir les critères explicatifs du choix d'un titre, ainsi que leur poids respectif, et évaluer l’intérêt du titre Fidélité présentant des niveaux différenciés de mise de fond et de coût du déplacement. On demande également l’opinion de l’enquêté sur les formules qu’on lui a proposées, afin de voir si le principe de l’enquête a été compris, si les répondants l’ont jugé intéressante, et ce, par rapport à quels critères, et quelles ont été les principales difficultés rencontrées. La réponse est ouverte. Tous ces éléments sont importants pour juger de l’intérêt et des limites d’une enquête préférences déclarées pour des répondants n’ayant jamais fait ce type d’exercice. Nous leur demandons également quels sont pour eux les principaux avantages et les principaux inconvénients de la gamme tarifaire actuelle, sous forme d’items, avec un dernier item ouvert. Ces éléments peuvent fournir des pistes pour interpréter certains résultats qui paraissent étranges, comme nous le verrons par la suite concernant le niveau de mobilité. Ils peuvent également permettre de comprendre pourquoi certains choix ont été faits (par exemple, dans le cas des abonnés à «faible» mobilité, qui pourraient donc potentiellement être intéressés par le titre Fidélité, mais qui font le choix de l’abonnement, connaître les avantages qu’ils attribuent à l’abonnement peut permettre d’analyser ce comportement de choix).

Nous soulignons que nous avons fait le choix de nous intéresser d’abord aux caractéristiques de la mobilité en transport en commun des enquêtés afin qu’ils aient ces éléments en tête de manière relativement précise lorsqu’ils répondent aux trade-off. Cela permet de simplifier pour eux cet exercice, mais cela présente aussi l’inconvénient de les pousser à « rationaliser » leur comportement par rapport à ce qu’ils font en réalité, en calculant la rentabilité de chacun des titres par rapport à leur situation, alors qu’ils ne le font peut-être pas tous en réalité.

C’est l’enquêteur qui récupère lors de son deuxième appel téléphonique les informations concernant la signalétique de l’individu (âge, CSP, détention du permis…) et du ménage (la composition et le revenu mensuel du foyer, le nombre de véhicules possédés), afin d’une part de contrôler la représentativité de l'échantillon, et d’autre part de permettre de segmenter ultérieurement les personnes enquêtées. Nous signalons également que le logiciel CATI permet de dérouler le questionnaire sur l’écran. Il permet aussi la saisie simultanée des réponses par l’enquêteur et intègre des tests de vérification et de cohérence.

Nous présentons les différents questionnaires (questionnaire de recrutement, questionnaires envoyés aux trois segments enquêtés et un exemple de questionnaire de recueil des renseignements par l’enquêteur) dans l’annexe 9.

Nous signalons également que nous avons réalisé un pré-test des questionnaires auprès de 10 personnes ayant utilisé la SLTC la semaine précédant le pré-test et utilisant le plus souvent l’abonnement Pass Partout (2 personnes), des carnets de 10 tickets (4 personnes), des tickets à l’unité (4 personnes). Le mode d’administration des questionnaires a été le suivant : les questionnaires ont été remis aux personnes interrogées la veille de l’entretien. Le recueil des réponses a été effectué en face à face en se rapprochant le plus possible des conditions de l’entretien téléphonique (durée, non utilisation du « visuel » pour expliquer ou reformuler une question). Les entretiens ont duré de 20 à 30 minutes (5 entretiens de 20 à 27 minutes et 5 autres de 30 minutes). Nous présentons les remarques faites lors de ces pré-tests et les principales modifications du questionnaire qui en ont découlé dans l’annexe 6.