1.1. Pouvoir et réseau-territoire

La spatialisation et l’insertion sociale du pouvoir ont été bien remarquées par G. Balandier. Pour lui, les rapports entre le politique et l’espace sont au principe des rapports sociaux : « chaque règne, même le républicain, marque d’une manière nouvelle le territoire, une cité, un espace public. Il aménage, modifie et organise, selon les exigences des rapports économiques et sociaux, dont il est le gardien /…/⁴. L’interactivité entre pouvoir et société est à la fois, on le voit, un rapport à son environnement matériel. Qu’il s’agisse d’un système se rapportant à la tradition, à la modernité ou à encore à ce que J.-L. Amselle tient pour « logique métisse »⁵, le rapport à l’environnement matériel paraît s’imposer comme le dénominateur commun des systèmes politiques⁶.

Il y a lieu qu’on éclaire tout d’abord le sens du concept de réseau-territoire, dans un contexte colonial, au Mozambique. S’agissant d’un construit issu de la domination coloniale, quelques traits en définissent les particularités : il est d’abord le produit de la mise en place d’un système territorial colonial, pouvant se différencier dans la structure de celui-ci des lieux centraux et ceux à statut périphérique ; en second lieu, il est vrai que son fonctionnement s’appuie sur un certain cadre infra- structurel permettant les communications entre les différentes instances du système. Mais l’efficacité de ce dernier, la nation n’y étant pas la collectivité de référence, ne peut se réaliser qu’en faisant recours au clientélisme. Il reviendra par conséquent au politique⁷, en tant qu’expression du pouvoir, la tâche de gérer le système⁸. Le politique s’y manifeste donc comme l’espace de coordination de l’interactivité et de stratégies des acteurs multiples, qui sont sans cesse dans un rapport de traduction mutuelle⁹. Cette pratique relie groupements à puissance et temporalités différenciées : familles, communautés locales, chefferies, espaces ethniques, syndicats, partis politiques, Eglises, etc., qui s’articulent les uns aux autres dans un ensemble territorial plus large, celui de la Colonie.

Sous sa forme moderne, comme dans nombre d’ex-Colonies, la production du territoire étatique au Mozambique tient aux projets des empires coloniaux au XIX ème siècle. Considérés comme des instruments stratégiques de leurs intérêts, le résultat fût la construction d’une espace social segmenté. On y repère de multiples espaces socio-culturels¹0 (ou ethniques), définis par des critères historiques, sociaux et géographiques. Ceux-ci sont relatifs aux processus de sociogenèse mis en places par des Etats et des systèmes de pouvoir traditionnels, avant la colonisation ; l’espace étatique issu de la domination coloniale avec ses frontières formelles ; l’espace social des communautés particulières, structurés par des logiques clientélistes, de solidarité fondée sur la parenté, le religieux ou des échanges économiques.

Cette segmentarité de la société mozambicaine¹1 vient d’en amont. C’est sans aucun doute dans les années 1890 que s’imposa en Afrique australe une conjoncture de concurrence entre les puissances coloniales, exigeant du Portugal le délaissement du mode commercial du rapport aux espaces sous son influence¹2. Deux facteurs en ont été à l’origine. D’abord, la Conférence de Berlin en 1884-1885 légitima un partage colonial fondé sur l’occupation et l’administration directe. Ce principe permettait à toute puissance coloniale de s’emparer des territoires dont il n’avait pas été prouvé qu’ils appartenaient à un autre Etat ; en second lieu, l’Afrique du sud était devenue un pôle de développement, dont les effets spatiaux se traduisaient par l’intégration des zones périphériques dans son espace économique.

En effet, l’exploitation industrielle des diamants à partir de 1867 (à Kimberley) puis celle de l’or dès 1886 (à Johannesburg) s’avéra restructurante. Des sociétés anonymes non seulement s’y intéressaient mais elles étaient aussi à la base de la construction des voies ferrées, des ports, des villes, etc., vu que ces infrastructures fournissaient des services auxiliaires à l’activité minière. Du fait de l’attrait de la politique salariale qui s’y observait, puisque les sociétés minières en avaient besoin, de milliers de travailleurs des pays voisins se rendaient en Afrique du sud pour y travailler, dans des fermes et dans l’industrie minière. La majorité de ceux-ci partaient à la recherche du travail salarié bien avant l’occupation administrative et politique coloniale. Pour le cas du Mozambique, ce phénomène s’explique, selon Luis Covane¹3, par le fait que l’emprise du capital industriel au Sud du Mozambique est survenue dans un contexte de crise pour les économies des sociétés africaines. Le commerce de l’ivoire et d’autres marchandises y prenait, lors de la 2 ème moitié du XIX ème siècle, de plus en plus du recul, en raison de sa rareté. L’agriculture et l’offre de travailleurs migrants devinrent les sources les plus importantes de revenus pour les communautés locales. C’est pourquoi les élites tant de l’Etat de Gaza que celles de chefferies environnantes se sont engages dans le système d’échanges en expansion, en assurant l’approvisionnement en main-d’œuvre. En fait, ces élites permirent que les agents du capital minier fassent le recrutement des travailleurs dans leurs Territoires, moyennant le paiement d’impôts en armes à feu, en biens manufacturés et en livres sterling.

Outre l’accroissement d’échanges entre le capital minier et la région du Sud du Mozambique, les conflits entre les Anglais et les Républiques Africanders d’Orange et du Transvaal ont été également à l’origine de la façon dont s’y sont structurés les réseaux de chemins de fer¹4. Dès l’établissement des premiers dans la région du Cap, entre 1795 et 1806, puis dans la région du Natal, dans les années 1840, les Africanders se sont opposés à leur hégémonie économique et religieuse. Les différences tenaient au fait que les Anglais défendaient un système social libéral et capitaliste alors que les Africanders étaient attachés au calvinisme et au régime de production fondé sur l’esclavage.

Pour ces raisons, les Africanders amorcèrent un mouvement migratoire vers l’intérieur et se proclamèrent conquérants des territoires concernant leurs intérêts politiques. Un chasseur, Joao Albasini, s’est chargé en 1847 de prévenir les autorités portugaises de l’arrivée d’environ 8000 à 9000 Boers (Africanders) dans l’actuelle région du Transvaal d’autant plus que certains d’eux marchaient vers la baie de Lourenço Marques (Maputo)¹5. Les Anglais s’y intéressaient aussi car leur possession leur permettait de compter davantage sur un port au Nord-Est, facilitant ainsi le bouclage et la mise en dépendance des Africanders à l’intérieur. Bref, il s’agissait d’un conflit opposant Portugais, Anglais et Africanders au sujet de domaines coloniaux, ce qui entraînait la nécessité d’entendements frontaliers. C’est la lecture qui en est faite par d’autres sources se référant à l’époque :

Les Boers et les Portugais de Lourenço Marques souhaitaient ardemment la résolution du problème des frontières. Tavares d’Almeida, Gouverneur à Lourenço Marquês, fit voir le 22 Juillet 1861 cette nécessité au Gouvernement central, à Lisbonne /…./. Si les Portugais étaient concernés sur les repères frontaliers avec le Transvaal, ce dernier l’était davantage. Les Boers étaient conscients du différend luso-anglais quant à la question de Lourenço Marques. Les Anglais profiteraient de leur puissance afin de faire valoir leur intérêt, ce qui déboucherait sur leur appropriation de la baie en question et la perte d’une bonne marge de manœuvres de la part des Africanders¹6.

Ce fut en vue des enjeux de cette interactivité que Pretorius, (Président du Transvaal), adressa le premier septembre 1864 au Gouverneur général du Mozambique la demande d’un accord frontalier. Les démarches ont réussi, en juillet 1869. Portugais et Africanders se sont par la suite mis d’accord au sujet de ce dossier, la chaîne montagneuse des Libombos étant choisie comme repère frontalier entre les deux pays. Lourenço Marques, le port respectif et la région adjacente (encore sous le contrôle des potentats africains) sont restés domaines du Portugal, l’arbitrage du Président Mac-Mahon en 1875¹7 ne venant que légitimer ce construit. Le Transvaal se contenta d’un accord lui facilitant des transactions commerciales à travers le port ‘portugais’. D’après cet accord, les deux Etats s’obligeaient de promouvoir la paix et le commerce ; les transactions entre les deux territoires devaient respecter les principes d’égalité et de réciprocité ; ces transactions incluaient toute sorte de marchandises, à l’exception des armes, dont la circulation serait assujettie à d’autres règles douanières¹8.

Le contexte rendant nécessaire la modernisation du port et la construction de la voie ferrée reliant la région du Sud du Mozambique à l’Afrique du sud (Transvaal) s’est ainsi créé. Le développement du commerce, qui à l’époque se faisait par des voitures à cheval, rendait la question du chemin de fer primordiale. L’efficacité des services de transport routier, qui a été à propos mis en place, est resté loin de pouvoir correspondre aux attentes, comme le témoigne Eduardo de Noronha :

Le chemin de fer de Lourenço Marques représentait l’espérance que les colons caressaient depuis longtemps mais sans croire à sa concrétisation. C’était une source de soucis pour le Gouvernement anglais ; un fantôme craignant du point de vue de la Colonie du Natal ; une perspective d’émancipation commerciale pour le Transvaal. Pour le Gouvernement portugais en particulier, le chemin de fer représentait la nature utopique de l’expansion coloniale, qui s’étudiait jusqu’alors comme une théorie mal définie ; c’était un projet dispendieux des capitaux portugais ; c’était une tentative hasardeuse, d’après les politiciens ; c’était l’objet de curiosité, un vague et abstrait construit pour le peuple¹9.

L’accord célébré entre Paul Kruger (Président du Transvaal) et les autorités de Lisbonne en 1876, en vue de la construction de la voie ferrée, pouvait apporter des développements souhaitables. Un blocage s’est toutefois imposé. Le Transvaal fut envahi en 1877 par les Anglais et, désireux de gérer leurs affaires, ils signèrent en 1879 avec le Portugal un nouveau traité. Par cette entremise, les Couronnes anglaise et portugaise ont convenu de mettre en valeur le port de Lourenço Marques étant donnée son utilité économique et politique pour les Territoires de l’intérieur ; le Gouvernement portugais reconnut à la Couronne britannique le droit de construire une voie ferrée jusqu’au port de Lourenço Marques ainsi que des infrastructures permettant l’établissement des services auxiliaires ; la circulation des marchandises du Port de Lourenço Marques à la frontière britannique aussi bien que dans le sens inverse ne serait pas taxée pour une période de 25 ans²0.

La stratégie anglaise visait, semble-t-il, à ne pas permettre que les Africanders deviennent puissants au point de porter atteinte à leurs intérêts économiques. Les accords anglo-africanders, signés en 1881, auraient entrepris un modus vivendi qui leur était théoriquement favorable. La Couronne britannique pouvant influer sur la définition des grands axes de la politique extérieure de la communauté vaincue (Africanders), elle lui reconnut derechef en 1882 le statut d’Etat indépendant. Paul Kruger (Président du Transvaal) attribua alors la licence de construction de la voie ferrée à une Compagnie hollandaise. Les travaux débutés en 1887, huit ans après (1895), les villes de Pretoria et de Lourenço Marques étaient reliées par un service régulier de transport par la voie ferrée. Sur un total de 406 Km de longueur, 70 Km parcourent le territoire mozambicain de la frontière au Port de Lourenço Marques, ce qui le rend le plus proche et le plus économique par rapport à ceux du Cap et du Natal²0.

Les conflictualités opposant Portugais, Anglais et Africanders à propos de la région Sud-Est de l’Afrique (Mozambique) ont entraîné, bien sur, des développements dans le sens de la création du territoire de l’Etat, au sens colonial du terme. Mais des divergences survenues lors de l’hégémonie anglaise entre 1888 et 1891 vers le Nord, à partir de l’Afrique du sud, a poussé ce processus jusqu’à la perfection possible, dans la perspective de ses entrepreneurs. A l’heure où les conflits entre puissances européennes à propos des Colonies ont éclaté, du fait qu’il y voyait son utilité, le Portugal s’est battu pour maintenir son statut de puissance coloniale. La reformulation de sa politique coloniale, en faveur d’un rapport plus direct à ses domaines ainsi que des alliances tactiques avec d’autres puissances, venaient dans le sillage de ce programme.

Juste après la formalisation du partage et de la colonisation effective de l’Afrique par la Conférence de Berlin (1885), Lisbonne a conçu un énorme projet colonial dans lequel il revendiquait sa souveraineté sur le territoire situé entre l’actuel Angola et le Mozambique²1. Or, le projet colonial du Portugal se heurtait à celui des Anglais. Enthousiasmés par les progrès dans l’exploitation des diamants à Kimberley puis de l’or à Johannesburg (Afrique du sud), leurs investissements étaient à l’origine, on l’a déjà montré, d’un processus d’hégémonie auquel le Portugal ne pouvait nullement résister. L’essor de l’industrie minière allait de pair avec la construction de chemins de fer, des ports ainsi que l’intégration dans le marché du travail salarié des Africains venant des pays entourant l’Afrique du sud. De même, la formation des villes et de tout un réseau de services subsidiaires aussi bien que le développement du commerce, en étaient des effets secondaires.

Dans cette dynamique de l’économie coloniale en Afrique du sud, une des conséquences à retenir est l’avènement d’entreprises et de Compagnies anonymes souhaitant élargir le domaine colonial britannique. La Compagnie britannique pour l’Afrique Australe (CBAA), formée par Cecil Rhodes en 1888, - à laquelle la Couronne reconnut le statut de Compagnie royale – en est un exemple. Dès lors que les Portugais revendiquaient le Territoire entre l’Angola et le Mozambique au nom de « droits historiques », C. Rhodes se chargea d’étendre l’empire britannique, afin de relier par un chemin de fer la ville du Cap (Afrique du sud) à celle du Caire (Egypte). En ce sens, la présence des Anglais en Rhodésie du sud à partir de 1888, l’obtention auprès du roi Lobengula des Matabeles du droit d’exploitation minière et d’autres concessions économiques en étaient déjà révélatrices. En outre, la conversion du Territoire des Makololos, au Sud du Nyassaland en un protectorat britannique relevait également du projet colonial de la Couronne anglaise.

L’établissement des Anglais en Rhodésie du sud aussi bien que son expansion vers d’autres Territoires au Nord souleva des problèmes logistiques et, par-là, le besoin de moyens de transport. Le port de Beira, ( le plus proche de la nouvelle possession anglaise) et ses entourages leur ont semblé les plus convenables. C. Rhodes, qui en 1890 était le Premier Ministre du Cap, donna le feu vert pour que ses agents envahissent et annexent la région de Manica et de Sofala (Mozambique) et le port respectif (Beira), à la Rhodésie du sud. Tout en se réclamant de ses « droits historiques » sur ces régions, le Portugal insista sur la formule de leur préservation, d’autant plus qu’il essaya de les défendre, dans des rapports de forces qui lui étaient très défavorables²2.

L’Angleterre fut donc contrainte d’envoyer un ultimatum à Lisbonne en vue de mettre fin à ses « excès ». En effet, en janvier 1890, le Gouvernement anglais a mis les autorités de Lisbonne au courant du fait que « l’Angleterre ne permet pas le recours à la force pour établir la souveraineté portugaise dans les régions où prévalent les intérêts britanniques. Sous peine de rupture de relations diplomatiques, l’Angleterre exige le retrait des forces portugaises non seulement du pays des Makololos mais aussi de celui des Matabeles et des Mashona²3.

Sachant que dans l’ordre en construction les rapports de forces lui étaient défavorables, le Portugal ne pouvait négliger que le conflit luso-anglais conduise à la signature de deux accords. Il s’agit du traité qui a été achevé en août 1890 et de celui dont la conclusion est survenue en juin 1890. A travers le premier, les Gouvernements signataires se sont entendus quant aux repères frontaliers entre le Mozambique et les Colonies voisines (Rhodésie du sud et Nyassaland). Ils ont également pris l’engagement de coopérer à propos de la nécessité de la construction de routes et de chemins de fer pour permettre la circulation de personnes et de marchandises en provenance et à destination des domaines coloniaux de Londres :

Les marchandises en circulation entre les Territoires portugais sur la Côte orientale et la sphère britannique seront assujetties au payement de 3 pour cent de droits douaniers, pour une période de 25 ans, à partir de la date de la ratification de cette convention. /…/ Il est aussi convenu que chaque puissance aura, dans les régions supra mentionnées, le droit de construire des autoroutes, des chemins de fer, des ponts, des réseaux téléphoniques, pour l’établissement des communications entre les deux domaines. /… / Quel que soit le chemin de fer, construit par l’une des puissances dans le territoire de l’autre, il sera soumis aux lois et règlements locaux, établis sur la base d’un accord entre les deux gouvernements²4.

Ce fut sous l’effet de contraintes entraînées par ces rapports de forces, dans le cadre du partage colonial, que le Portugal a du changer sa politique coloniale. Antonio Enes avait été nommé au poste de Haut Commissaire pour la Colonie du Mozambique, au moment où les rapports luso-anglais traversaient leur période la plus troublée. L’entrepreneur colonial, peut-être, le plus lucide sur les problèmes de son époque, ses idéaux ont inspiré les grands axes de la politique coloniale portugaise jusqu’à la montée, en 1926, d’O. Salazar au pouvoir. Selon A. Enes, « ce ne serait pas par le peuplement colonial que le Portugal pouvait s’en sortir mais par la colonisation par le biais de capitaux. Nous avons besoin de capitaux étrangers pour l’entreprise coloniale car les capitaux nationaux ne sont pas suffisants. Au Brésil, par exemple, les étrangers sont plus entreprenants que les citoyens nationaux et cela ne porte néanmoins pas atteinte aux liens qui les attachent à la Métropole »²5 .

Ceci étant le chemin suivi, la colonisation directe (portugaise) était depuis lors fondée sur trois préalables interdépendants et simultanés, auxquels est liée l’entreprise du réseau-territoire de l’Etat colonial : d’abord, la dépossession de moyens de contrainte physique qui étaient à la portée des Etats africains, par le biais d’un processus tenu dans le discours politique colonial comme « campagnes ou guerres de pacification » ; ensuite, par la mise en place d’un processus d’intégration des dominés au système d’administration coloniale ; enfin, par la structuration, au moyen de capitaux non portugais²6, d’un système économique où, de pair avec des activités de la sphère primaire, le secteur de prestation de services – en exportant de la main-d’œuvre et en facilitant la circulation de marchandises en provenance et destinés aux territoires de l’intérieur - a joué un rôle fondamental. Les espaces des communautés traditionnelles, avec leurs modes de sociétation, ont été certes assujettis à l’ordre colonial à travers les réseaux administratifs. Mais les réseaux sociaux sous leurs formes multiples y tenaient un rôle important comme mécanismes de légitimation de rapports sociaux et de communication politique²7.

En effet, la conjoncture de concurrence étant propice au partage colonial, les Etats africains furent détruits²8. Ceux qui s’étaient structurés sur la Vallée du Zambèze virent, entre 1886 et 1892, leurs appareils militaires esclavagistes désintégrés²9. On a assisté, entre 1894 et 1897, à la désintégration de l’Empire de Gaza au Centre et au Sud de la Colonie³0. Le Portugal s’attaqua au démantèlement, dès 1897 jusqu’en 1913, des plusieurs entités politiques militarisées, qui faisaient partie des réseaux de commerce d’esclaves, sur la région macua-lomuè et ajaua, au Nord du Mozambique⁶¹8. L‘idéal autonomiste dans un contexte où l’administration coloniale et sa politique extractive s’imposaient de plus en plus, inspira lors de première Grande Guerre (1914 –1918) des soulèvements en pays des Barwè, au Centre de la Colonie. Elle a été également à l’origine du soulèvement des Macondes, à l’extrême Nord du Mozambique³1. Ces tentatives de bouleversement de l’ordre colonial à une échelle localisée ont été, elles aussi, apprivoisées.

Hormis quelques soulèvements localisés mais sans mettre en cause la structuration du système, il y a donc eu, dans le contexte de la mise en place du pouvoir colonial, l’occupation de l’espace comme espace étatique. Le réseau-territoire y fut construit comme une combinatoire de deux dimensions, celle de réseaux techniques et administratifs, dans un cadre de rapports politiques et économiques où l’hégémonie britannique était inéluctable. Nombreuses sont les entreprises ou Compagnies anonymes qui exerçaient simultanément leurs activités en Afrique du sud, en Rhodésie du sud, en Rhodésie, au Malawi et au Mozambique³2. Dans cette dernière Colonie, le service du transport, le commerce, l’économie de plantation aussi bien que le recrutement de main-d’œuvre étaient à leur charge.

Cette tendance d’ouverture à l’entreprise du réseau-territoire tenait certes à des contraintes économiques la rendant inéluctable. Mais elle s’inscrivait, semble-t-il, dans la perspective d’A. Enes de Colonie, soutenant une entreprise coloniale, « non pas par le peuplement colonial mais par des capitaux ». Dans ce sens, le gouvernement portugais accorda un bail de grandes étendues de terres à des Compagnies non portugaises³3. Celles-ci obtinrent, en échange de l’observation de certaines conditions³4, des droits sur les ressources naturelles et surtout le contrôle administratif des populations vivant à l’intérieur de ces régions.

Les deux grandes Compagnies étaient la Compagnie du Mozambique (160.580 Kilomètres carrés à Manica et Sofala) et celle du Nyassa (25 % de la Colonie). Elles eurent dans la région que leur avait été attribuée, le monopole du commerce, du secteur minier, de la construction, des services postaux et le droit d’attribuer la terre à d’autres entités, ainsi que de lever des impôts. Grâce à ces droits, la Compagnie du Mozambique – à qui son contrat assignait le statut de Compagnie souveraine jusqu’en 1942 – délégua quelques-unes de ses obligations à des sous-compagnies locataires. C’est à elles qu’est revenue la responsabilité à l’égard des deux domaines d’activité de la Compagnie du Mozambique, celui de la construction et de l’exploitation du réseau ferroviaire-portuaire de Beira et celui de l’économie de plantation.

Achevé en 1899, ce réseau relia définitivement la région centre du Mozambique à la Rhodésie du sud. C’était le socle de son économie, dés lors fondée sur la prestation de services de transport aux Colonies anglaises voisines. Par ailleurs, grâce au chemin de fer, les Compagnies locataires purent débuter le développement de l’économie de plantation, axée sur la monoculture des produits d’exportation, tels que la cane à sucre, le sisal et le coprah.

La Compagnie de Nyassa – la seconde en importance – ayant obtenu le droit d’exploiter et d’administrer 25% de la Colonie, les Territoires de Cabo Delgado et de Nyassa à l’extrême Nord du Mozambique, en étaient les sphères d’intervention. Créée en 1891, bien que le statut de cette Compagnie l’oblige d’investir au profit du développement, elle ne s’est livrée qu’à ce que René Pélissier appelle le « parasitisme colonial »³5. En effet, durant les 35 ans de son mandat, les sources les plus importantes des profits pour cette société anonyme se fondaient aussi bien sur le prélèvement d’impôts, le commerce avec la paysannerie que sur l’exportation de la main-d’œuvre en Rhodésie, au Nyassaland, au Tanganyika, au Congo belge et en Afrique du sud³6. Encore dans le cadre de la politique concessionnaire, on note la formation de la Compagnie du Zambèze, la seule dont les supports étaient les investissements portugais. Dès les années 20, après une période où elle entreprenait les mêmes activités que celles de la Compagnie du Nyassa, cette Compagnie commença à accorder quelque importance au développement de l’économie de plantation.

On revient maintenant au réseau ferroviaire. Outre le fait qu’il a été structuré sous l’effet de besoins de l’économie des Colonies voisines, il s’est aussi créé au Mozambique un réseau de voies ferrées et routier en raison d’exigences internes. Il émana de la nécessité de relier les zones de production à ce qui étaient tenus, à partir des années 30, pour des « pôles du développement économique »³7 de la Colonie³8. Du Nord au Sud du pays, suivant Vasco Fortuna, ils peuvent être ainsi présentés ³9 :

• Zone Nord :

Mocimboa da Praia – Desservie par les ports de Mocimboa da Praia, Ibo et Port Amélia (Pemba) ; (2) Nacala– Desservie par les ports de Nacala, Moçambique, Lumbo, Antonio Enes ainsi que par les voies ferrées du Lumbo et de Nacala au Catur ; (3) Pebane – Desservie par les ports de Pebane et Quelimane aussi bien que par le chemin de fer de Quelimane à Mocuba. Il s’agit d’une région disposant d’importantes ressources minières, parmi lesquelles l’une des plus grandes réserves de tentalite ; (4) Vila Cabral (Lichinga) – Desservie par le dernier tronçon du chemin de fer de Nacala au Catur et par de voies routières de la partie mozambicaine du lac NYassa.

• Zone Centrale :

(1) Tete – Desservie par le tronçon du chemin de fer de Tete et par le fleuve Zambèze. L’on y trouve abondamment des ressources hydriques et minières, propices à l’établissement d’industries lourdes ; (2) Beira – Desservie par le port de Beira, par un aéroport international ainsi que par un important réseau de routes et de voies ferrées. Cette zone est dotée de l’énergie hydroélectrique et d’une industrie en expansion.

• Zone sud :

Mambone – Zone propice à la pèche et au tourisme. O y trouve également des ressources en sous-sol. Aucun port ni chemin de fer y fut construit ; (2) Maxixe – Desservie par le port d’Inhambane aussi bien que par le chemin de fer de Joao Belo. On se sert également d’une autoroute rendant possible des liens économiques plus intenses avec la région de Lourenço Marques, centre consommateur et distributeur le plus important du pays ; Lourenço Marques – Desservie par un grand port, un aéroport international, un complexe de voies ferrées et routiers importants. Il s’agit d’une région propice à l’activité agricole et de l’élevage. De plus, on y trouve un parc industriel en expansion.

A ce stade de l’exposé, il devient aisé de constater la façon dont la construction du territoire de l’Etat et du réseau-territoire a été déterminée par des enjeux qui dépassèrent ceux du Portugal en tant qu’acteur de l’entreprise coloniale. Si la logique de sa mise en place a certes eu un poids dans la politique coloniale, elle n’a néanmoins pas entrepris un territoire étatique dont le fonctionnement se fondait sur la connexion des espaces par des réseaux techniques. En effet, la structuration du Territoire de l’Etat s’est structuré sur deux déterminants imbriqués.

Tout d’abord, la mise en valeur de la Colonie a été faite en y établissant des réseaux de voies ferrées et des services portuaires afin qu’ils desservent les économies de l’Afrique du sud et d’autres Colonies de l’hinterland⁴0. C’est tout au long de ces voies ferrées que se sont bâties des villes accueillant la population coloniale, dont l’immigration fut encouragée à partir des années 30 par O. Salazar. D’autres villes, surtout au Centre et au Nord du Mozambique, ont été héritées soit des établissements portugais avant la colonisation effective soit de la transformation des hauts lieus des Etats africains en hauts lieus de l’administration coloniale. Quant aux dits « pôles du développement », le gouvernement colonial n’a jamais pensé à les relier par une voie ferrée Nord-Sud. Le politique s’est juste rendu compte du fait que la zone Nord est beaucoup plus dotée de ressources agricoles ; que, celle du centre possède des ressources minières et énergétiques ; et que, enfin, celle du Sud s’avère être un centre industriel⁴1. Dans les années 40, la population globale du Mozambique était estimée à 4.006.011 habitants, dont 45.750 non africains dont 23.131 portugais⁴2. Du Nord au sud de la Colonie, la population non africaine était ainsi distribuée : zone Nord, 14% ; zone centre, 12%, zone sud, 74%, ce qui traduisait bien la logique de segmentation sociale en termes de structuration de l’espace.

Le second déterminant correspond à la mise en place des réseaux administratifs ainsi que s’imposait la destruction des Etats pré-coloniaux. Structurés selon une logique de hiérarchie qui débutait du haut en bas, prenant la Colonie comme un espace global, on y distingue des instances dont les pouvoirs concernaient la province, le district, le conseil municipal, la circonscription et, en fin, la sous-circonscription⁴3. C’est dans ce cadre qu’on s’aperçoit d’un réseau de communication plus ou moins maillé, ce qui s’expliquerait par la nécessité de rendre plus efficace le rapport dominants/dominés, dans les zones rurales. En effet, d’après les sources coloniales, on comptait, en 1939, 22.922 km des voies dans les territoires sous le contrôle de l’Etat et 6.416 km à Manica et Sofala⁴4. La construction du territoire de l’Etat ayant débouché sur la mise en réseau des communautés relevant des temporalités et des modes d’allégeances si divers, l’interactivité du social et du politique prendra appui sur la déconcentration (politique) comme l’un de supports de sa régulation.

Tableau I : Découpage territorial de la Colonie (Province) de Mozambique 5

1-District de Lourenço Marques, siège et centre intermédiare sur la même ville	2-District de Gaza, siège et centre intermédare à Joao Belo
Conseil de Lourenço Marques	Conseil de Gaza
Conseil de Matola	Circonscription du Limpopo
Circonscription de Maputo	Circonscription du Bilene
Circonscription de Marracuene	Circonscription du Guijà
Circonscription du Sabié	Circonscription de Magude
3-Districti d’Inhambane, siège et centre intermédiare à Inhambane	4-District de Manica et Sofala, siège et centre intermédiare à Beira
Conseil d’Inhambane	Conseil de Beira
Circonscription de Govuro	Conseil de Chimoio
Circonscription de Homoine	Conseil de Manica
Circonscription de Inharrime	Circonscription de Barue
Circonscription de Massinga	Circonscription de Gorongosa
Circonscription de Morrumbene	Circonscrition de Marromeu
Circonscription de Panda	Circonscription de Mossurize
Circonscription de Vilanculos	Circonscription de Sena
Circonscription de Zavala	Circonscription de Sofala
5-District de Tete, siège et centre intermédiaire à Tete	6-District de Zambèzie, siège et centre intermédiare à Quelimane
Conseil de Tete	Conseil de Quelimane
Circonscription de Macanga	Conseil de Chinde
Circonscription de Maravia	Circonscription de Guruè
Circonscription de Mossurise	Circonscription d’Ile
Circonscription de Sena	Circonscription de Lugela
Circonscription de Sena	Circonscription de Maganja da Costa
Circonscription de Marromeu	Circonscription de Mocuba
	Circonscription de Mopeia
	Circonscription de Pebane
	Circonscription de Morrumbala
	Circonscription de Namarroi
7. District du Moçambique, siège et centre intermédiare à Nampula	8. District de Cabo Delgado, siège et centre intermédiare à Porto Amélia
Conseil de Nampula	Conseil de Porto Amélia
Conseil de Mozambique	Conseil d’Ibo
Conseil d’Antonio Enes	Circonscription de Macomia
Circonscription d’Erati	Circonscription de Mécufi
Circonscription d’Imala	Circonscription de Mocimboa de Praia
Circonscription de Malema	Circonscription de PaLourenço Marquesa
Circonscrption de Meconta	Circonscription de Quissanga
Circonscription de Mongincual	9. District de Niassa, siège et centre intermédiare à vila Cabral
Circonscription de Mogovolas	Circonscription d’Amaramba
Circonscription de Moma	Circonscription de Marrupa
Circonscription de Mossuril	Circonscription de Vila Cabral
Circonscription de Nacala
Circonscription de Ribaué