1. relier les communes à Paris : l'enjeu des tramways de banlieue.

Les projets de création de lignes de tramways en banlieue parisienne ne sont pas très nombreux. La plupart des municipalités font le constat du sous-équipement dramatique de leurs communes, et des difficultés croissantes que rencontrent les habitants de banlieue pour se rendre quotidiennement à leur travail, souvent éloigné de leur domicile ¹⁵⁹⁷ . Le conseil municipal de Bagneux demande depuis 1857 d'être relié par omnibus ou tramway aux portes de Paris , mais, plus de 35 ans plus tard, c'est encore "l'absence totale de moyens de communication avec la capitale, [empêchant] le développement de la commune, le bien-être et l'accroissement de la population" qui sont rappelés à la Préfecture ¹⁵⁹⁸ . Peu de projets de création de lignes émanent directement des municipalités ¹⁵⁹⁹ , mais les conseils sont systématiquement consultés sur les projets départementaux et émettent par ailleurs des vœux de plus en plus nombreux pour faire cesser ce sous-équipement. Les conseils, consultés à la fois sur le tracé et sur les arrêts observés par les voitures, confirment systématiquement la vision globale des transports en commun : ils doivent être rapides, peu chers et permettre des correspondances faciles avec d'autres lignes.

Le choix des tracés constitue un premier grand type de revendications et de récriminations contre les Compagnies privées concessionnaires des lignes de tramways. Les conseils municipaux exigent le plus souvent des points d'arrêt centraux sur la commune –comme par exemple l'utilisation par plusieurs lignes de la station de la Place de la République à Vanves–, puis, lorsque l'équipement est suffisant, le passage par des rues de grande circulation afin d'éviter de trop importants travaux d'élargissement de la voirie.

‘Avant-projet de la ligne Vanves – Champs de Mars (construite dans l'optique de l'exposition universelle de 1899 qui a lieu à cet endroit) ; le conseil approuve très vigoureusement le projet de ligne, mais proteste énergiquement contre le tracé indiquant comme point de départ la place du Val et la rue de la Mairie (en plein centre ville) ; il demande à ce que le point de départ ait lieu au carrefour de la rue de Paris et de la rue de la République, au passage même de la ligne de Clamart à Saint-germain, avec laquelle elle serait en correspondance. Il émet dès maintenant le vœu que, après l'Exposition, la ligne soit dirigée sur un point plus central de Paris, et suive, après le boulevard Pasteur, la rue de Sèvres pour avoir comme terminus la place Saint-Sulpice ¹⁶⁰⁰ ."’

Bagneux, plus enclavée que les autres, n'hésite pas à prévoir au début des années 1890 un programme de travaux d'élargissement de voirie très important pour permettre la création d'un point d'arrêt en centre ville du tramway reliant le plateau de Châtillon à la place de la Concorde ¹⁶⁰¹ , "pénétré des grands services que rendrait à la population une ligne de tramway passant au milieu du pays et le mettant en communication avec Paris". Dans l'ensemble, plus que sur le tracé général pris par la ligne projetée, ce sont les points d'arrêts qui sont le plus discutés. Le choix du terminus aux portes de Paris est l'occasion de confirmer l'utilisation quotidienne des tramways de banlieue par les travailleurs : les édiles insistent sur l'importance des correspondances, signalant que le trajet des ouvriers ne s'arrête pas aux portes de la capitale mais continue bien au-delà. La proximité avec la station de petite ceinture dite d'Ouest-Ceinture et se situant Porte de Vanves, ou avec une tête de station des tramways ou des omnibus en direction du centre de Paris est réclamé. A partir de 1904, les conseils municipaux, en particulier à Montrouge et à Vanves, insistent sur la jonction entre le terminus du métro Porte d'Orléans et l'arrêt des lignes de tramways en direction de la banlieue parisienne. Les exemples sont nombreux de projets étudiés en conseil municipal et maintes fois repoussés ; l'investissement en travaux de voirie, extrêmement lourd, le contrôle des communes dans le prix des billets que l'on souhaite modérer, la difficulté d'obtenir les autorisations administratives, expliquent largement la lenteur avec laquelle le réseau se développe en banlieue sud-ouest avant les années 1890.

La vision d'aménagement régional de ces projets de transports en communs par les édiles confirme l'importance des axes de pénétration vers Paris, importance dont la Préfecture de la Seine et le Ministère ont tardivement conscience, mais qui entraîne la création d'un programme d'équipement systématique de ces tramways dits "de pénétration" en étoile autour de Paris ¹⁶⁰² . Cette importance est confirmée par les remarques des conseils à propos d'autres projets de transports en commun. Le conseil de Vanves, saisi d'un projet de transport fluvial à faible coût en juillet 1898 entre Charenton, le Point du jour (à Boulogne) et Suresnes,

‘"considérant que le projet présente les plus grands avantages pour la population de Vanves, en facilitant des communications économiques avec Paris, émet le vœu que le projet soit favorablement accueilli ¹⁶⁰³ ."’

Comme toujours, c'est le lien avec la capitale qui est mis en exergue, comme étant l'élément moteur du développement économique et comme rendant le plus de service à la population, amenée quotidiennement à se rendre à Paris pour travailler. Cette image peut être toutefois nuancée, puisqu'une autre délibération –une seule il est vrai- demande instamment à la Cie parisienne de tramway d'allonger son service le samedi soir et le dimanche dans l'après-midi, afin de permettre le retour de théâtre des banlieusards et le retour des dimanches champêtres des Parisiens ¹⁶⁰⁴ …

Ces propositions de modifications des tracés et des arrêts révèlent une géographie de la dépendance entre le centre et la périphérie ¹⁶⁰⁵ , mais aussi une sur-représentation des centres villes des communes de banlieue. Le cœur de la vie locale se fait au centre de ces vieux bourgs. Ce n'est donc pas un hasard si une seule municipalité, celle de Malakoff, propose un changement de tracé du tramway reliant Paris à Clamart pour éviter de passer au centre ville, et desservir les quartiers orientaux de la ville : ici, la centralité est moins évidente, elle a été créée de toute pièce en 1883. D'autre part, le centre de la commune est déjà desservi : le nouveau tracé permet donc d'améliorer le réseau de transports en commun sur l'ensemble du territoire communal ¹⁶⁰⁶ .