5.3.1.3 Conclusion sur les réponses oui_R

Les catégories d’objet au sein des deux grandes catégories de modifications « signalisation » et « événement » ont permis de mettre en évidence de nouvelles tendances. Premièrement, nous avons remarqué que les sujets tendent à toujours à obtenir de meilleures performances pour les modifications sur les piétons par rapport aux modifications sur les voitures. Ce résultat, qui n’était qu’une tendance en simple tâche, devient significatif en double tâche. Aussi, nous avons vu que la double tâche avait un effet significatif uniquement sur les modifications portant sur les voitures. Les processus impliqués dans le traitement des éléments de types voitures ne sont donc pas automatisés. En revanche, les traitements cognitifs des éléments « piétons » ne sont pas dégradés. Ce résultat souligne une priorité donnée à ces éléments et/ou un niveau de traitement plus automatisé. Deuxièmement, les données sur les éléments de signalisation ont mis en évidence qu’en simple tâche et en double tâche les meilleures performances portent sur les feux et sur les ensembles « panneau+marquage ». En d’autres termes, les moins bonnes performances de détections de modifications concernent toujours les modifications sur les marquages seuls et les modifications sur les panneaux seuls. Par ailleurs, la double tâche n’a eu un impact que pour les modifications sur les feux et les modifications sur les ensembles « panneau+marquage ». L’impact du manque de ressources cognitives nous montre ici que ces éléments nécessitent des traitements coûteux cognitivement. Puisque dégradés par la double tâche, ces traitements ne sont pas automatisés. En effet, nous avons déjà souligné que le feu tricolore est un élément de signalisation particulier : il est dynamique et nécessite des vérifications constantes en approche d’intersection. Cette caractéristique du feu tricolore explique sans doute que les processus cognitifs mis en œuvre ne puissent être automatisés. Par ailleurs, les ensembles « panneau+marquage » correspondent à des cédez-le-passage. En d’autres termes, ils sont placés en approche d’intersection et le conducteur doit rechercher activement quelles sont les règles de priorités qui régissent l’infrastructure. De ce fait, il est normal que ces processus cognitifs nécessitent des ressources cognitives : recherche active d’information de la part du conducteur. Aussi, lorsque nous avons catégorisé les modifications de signalisation selon la fonctionnalité des éléments (ie : navigation vs priorité) nous avons observé que si la double tâche a un impact pour les deux catégories, les performances restent toujours meilleures pour les éléments portant sur les priorités des intersections. Ainsi, ces sous-catégories, tant pour les événements que pour la signalisation, nous montre que le manque de ressources cognitives n’influe pas sur tous les éléments de chaque catégorie de la même manière. Certains éléments ont un caractère plus prioritaire que d’autres et ne sont pas du tout négligés (ie : les piétons). D’autres éléments sont moins bien intégrés par les sujets en situation de double tâche mais les résultats soulignent tout de même que les sujets continuent de leur attribuer une importance dans la scène (ie : feux et cédez le passage). Au contraire, nous remarquons que l’intégration des autres véhicules (ie : voitures) et des signes signalétique de navigation (eg : flèches au sol) sont d’une manière générale plus négligés lorsque les sujets manquent de ressources cognitives.

En outre, les niveaux de justesse des réponses nous offrent aussi de nouvelles informations. Tout d’abord, nous pouvons dire que dans la majorité des cas les réponses données par les sujets correspondent exactement à nos modifications. En d’autres termes, lorsqu’ils jugent que la scène a été modifiée, c’est en général pour la bonne raison. Le groupe ICARE étant constitué de conducteurs expérimentés et nos modifications portant sur des éléments pertinents de la situation, ce résultat n’est pas étonnant. Mais nous pouvons nous demander si de jeunes conducteurs obtiendraient le même pattern de résultats… Ensuite, bien que nous n’ayons pu réaliser de tests statistiques, les données en fonction de la justesse des réponses et des différentes catégories de modifications fournissent des éléments intéressants. Premièrement, nous remarquons qu’il y a plus de réponses incomplètes pour les modifications sur la signalisation que pour les modifications sur les événements et ce, quelles que soient les conditions expérimentales. Deuxièmement, en fonction de la nature de nos modifications et de la double tâche, nous obtenons des tendances inverses pour les proportions des réponses exactes. C’est-à-dire qu’en simple tâche la proportion de réponses exacte tend à être meilleure pour nos modifications sur les événements, alors qu’en double tâche, c’est la proportion de réponses exactes pour nos modifications sur la signalisation qui tend à prendre le dessus par rapport aux événements. Cependant, en double tâche, les réponses « anticipées » sur les événements sont deux fois plus nombreuses qu’en simple tâche (ST=9.6% vs DT=18.3% écart : 8.7%). Or, si l’on regarde l’écart simple tâche, double tâche pour les réponses exactes sur les modifications événements, nous observons un écart de 9.2%. Ainsi, la baisse des réponses exactes sur les modifications « événements » en DT pourrait provenir de l’augmentation des réponses anticipées en DT sur les modifications « événements ». Troisièmement, la prise en compte des niveaux de justesse des réponses et de l’altération des performances globales en fonction de la double tâche pour les 4 zones de modifications ont montré un résultat intéressant pour la zone 3. En effet, nous avions vu que pour cette zone la double tâche n’avait pas d’impact significatif sur les performances globales de détections. De ce fait, dès les passations d’OSCAR, nous avions souligné que cette zone, entre 25 et 50m, était privilégiée pour les conducteurs les plus expérimentés de nos échantillons, car ils anticipaient et ce même en double tâche. Aujourd’hui, nous avons confirmation de ce résultat. En effet, nous observons que pour la zone 3, les réponses anticipées augmentent en double tâche (ST=7.5% vs DT=12.7%). Parallèlement, nous notons également que toujours pour cette zone la proportion de réponses incomplètes en DT par les sujets est nulle. De ce fait, toutes nos données laissent penser que les éléments compris entre 25m et 50m sont prioritaires pour les conducteurs expérimentés. Néanmoins, ces résultats mériteraient d’être confirmés sur des échantillons qui permettraient de réaliser des tests statistiques.