Des voitures enfin "populaires"

Ce n’est véritablement que « dans la seconde moitié du siècle que commença en France [et en Europe] l’ère de l’automobile et du transport routier. » ³³ Elle s’inscrit en effet dans les trente années d’euphorie que connaît, jusqu’en 1974, une industrie automobile qui s’affirme alors comme « un des moteurs de la croissance des pays industrialisés, son produit devenant le symbole d’une civilisation et d’un art de vivre pour l’essentiel réservé aux habitants des pays riches, mais qui s’impose peu à peu à ceux des pays sous-développés et des pays socialistes. » ³⁴

Dès 1946 en France, « le nouveau PDG de la jeune nationalisée Renault veut "augmenter le bien-être général en mettant l’automobile à la portée du plus grand nombre" et "faire disparaître cette notion vraiment périmée de l’automobile objet de luxe restant l’apanage des privilégiés de la fortune". » ³⁵ C’est grâce au lancement, dès la fin des années quarante puis lors de la décennie suivante, de petites voitures populaires que cet objectif commence à se concrétiser et que l’équipement automobile des ménages européens prend enfin son véritable envol, près de trente ans après leurs homologues américains : emboîtant le pas à la Coccinelle de Volkswagen, la "voiture du peuple" créée sous le IIIe Reich, la 4CV de Renault (présentée au salon de l’auto de 1946), la 2CV de Citroën, les Fiat 500 et 600 ou encore la Mini de British Motor Corporation deviendront des modèles mythiques, dans la mesure où ils symbolisent l’éveil du vieux continent au phénomène automobile de masse.

Mais ce qui transparaît, à travers le succès de ces voitures populaires, c’est d’abord le fait que « le revenu fut longtemps le facteur discriminant de la possession d’une automobile, ce qui expliquait [en France] la prééminence du parc parisien. Peu à peu, les facilités de circulation et de stationnement et, a contrario, la qualité de la desserte en transports en commun sont devenues le facteur principal : le taux de motorisation de la province a dépassé, vers 1965, celui de la région de Paris. » ³⁶ Les pays européens doivent en effet attendre la fin des années cinquante pour qu’apparaissent les logiques de différenciation et de désir, et le début des années soixante pour que l’usage de l’automobile « inverse la courbe de croissance de la fréquentation du transport public urbain et questionne l’avenir de la ville. » ³⁷ Et pourtant… « L’historien Lewis Mumford, grand contemplateur de l’automobilisation des villes américaines, visite les grandes villes d’Europe au début des années 1960. Il proclame son enthousiasme. Les Européens, dit-il, parviendront à concilier l’inconciliable, en adaptant l’automobile à leurs villes et non le contraire. Il les félicite d’avoir conçu de petites voitures pour un tissu urbain dense, des voitures à la dimension du milieu humain qu’est la ville et non à la mesure (ou à la démesure) de l’égoïsme automobiliste. La suite lui a donné tort. » ³⁸