Première Partie – Territorialités

Les trois premiers chapitres de notre développement doivent être considérés, afin de dépasser l’apparence parfois hétéroclite de leur association, en fonction d’un objectif commun qui est de jeter les bases de notre travail. Intitulée territorialités, cette première partie constitue une approche liminaire des phénomènes de territorialité relatifs à l’automobile en milieu urbain, tels que nous entendons les traiter dans cette thèse.

La première forme de territorialité à explorer se rapporte naturellement à nos terrains d’étude. Le chapitre 1 vise donc à présenter, tant au niveau de leurs spécificités spatiales que des modalités de mobilité qui les caractérisent, les trois territoires urbains que nous avons retenues pour évaluer l’intérêt et la portée de nos considérations théoriques. Cette familiarisation initiale avec les agglomérations de Lyon, Lille et Stuttgart nous paraît en effet indispensable à une bonne appréhension des contextes locaux dans lesquels s’inscrivent les processus de production du territoire de l’automobile.

La deuxième territorialité dont il est question renvoie à l’appropriation qui est faite, par les automobilistes, de leur instrument de mobilité (chapitre 2). Fortement chargés psychologiquement et socialement, les comportements attachés à la possession et à l’utilisation de la voiture particulière s’inscrivent alors clairement dans une réflexion relative à ce que Gabriel Dupuy nomme l’automobile-territoire. A défaut d’établir un rapport immédiat à l’espace urbain environnant, il est surtout question ici de saisir les terrains sociaux sur lesquels se place cet objet du quotidien consommé par les individus. Sans cet éclairage sur les modalités d’investissement par les automobilistes de leur véhicule si particulier, la fonction et la place de ce mode de déplacement dans la société, et donc dans ses espaces et dans ses territoires, nous sembleraient être imparfaitement appréhendées.

Enfin, la troisième et dernière territorialité, présentée dans le chapitre 3, vise à comprendre en quoi et sous quelles formes l’espace urbain est approprié par cette catégorie spécifique d’usagers que sont les automobilistes. Cette ultime territorialité est sans doute celle qui mérite le mieux son nom, puisqu’elle considère les possesseurs et utilisateurs de l’automobile dans leur rapport ordinaire à l’espace et éclaire alors la manière dont ce dernier peut devenir territoire. Il s’agit donc d’étudier les pratiques et les représentations spatiales individuelles qui mettent en relation les infrastructures et les lieux constitutifs du territoire urbain de l’automobile, tout en exposant à quel point « apprentissage ou perception de la ville et du territoire (…) paraissent se situer déjà à l’articulation de l’individuel et du collectif ». ¹⁶¹