La logique de vitesse : « prenez le temps d’aller vite » ⁴¹⁷

L’ensemble de ces représentations et de ces comportements s’inscrit plus largement dans un système de valeurs sociales au centre duquel se situe la vitesse.

A priori, les automobilistes conservent dans l’activité de conduite le choix de leur vitesse. Néanmoins, l’environnement joue un rôle dans les modalités de conduite automobile. Ces dernières s’adaptent en effet à des caractéristiques perçues de la situation et de la circulation. L’attitude du conducteur est notamment orientée par la conception même de la voie sur laquelle il circule. C’est là une première forme d’intervention sociale par l’intermédiaire d’un espace objectivé. Encore une fois, cela ne signifie pas que la vitesse soit entièrement déterminée par les paramètres spatiaux. Dans ce cadre, des variations pratiques subsistent et l’automobiliste développe simplement une stratégie personnelle en fixant lui-même, par le "choix" de sa vitesse, un certain niveau de risque.

Les manifestations comportementales prouvent cependant à quel point le choix de la vitesse est conditionné socialement et la rapidité valorisée. Nombreux sont ceux qui reconnaissent dorénavant son statut à l’intérieur du système de valeurs sociétales. La vitesse « est aujourd’hui constituée comme valeur centrale dans nos sociétés de la performance et de l’efficience. » ⁴¹⁸ L’automobile, quant à elle, en a fait « un produit de consommation courante » ⁴¹⁹ et ce pour plusieurs raisons : « d’abord, [la vitesse] exprime les qualités de noblesse de l’engin mécanique, elle fonctionne comme équivalent du progrès dans ses connotations positives. Ensuite [elle] peut exprimer la façon dont se traduit sur la route la concurrence sociale qui est un des fondements de la société libérale. Enfin elle est une des dimensions de la liberté rêvée qui constitue la voiture comme objet signe. » ⁴²⁰

Paul Virilio reste sans doute un des théoriciens qui, avec sa « dromologie » – science de la vitesse –, a traité la question avec le plus d’originalité. Il distingue en fait trois grandes périodes dans l’histoire de nos sociétés : la période de l’espace, qui est celle de l’agriculture ; la période de l’espace-temps, victoire du "km/h" sur le "km", durant laquelle les véhicules, notamment l’automobile, réorganisent le rapport au territoire ; enfin, la troisième période, dans laquelle nous sommes supposés entrer à présent, est celle de l’espace-vitesse, règne de la transmission instantanée, où la vitesse devient vitesse de la lumière. Il relie cette évolution au peuplement en indiquant qu’après avoir assisté au peuplement de l’espace – peuplement de la sédentarité –, nous assistons aujourd’hui au peuplement du temps – les gens habitent le temps du déplacement et la proximité dans l’espace devient proximité dans le temps. Virilio indique alors que « chaque technique de transport, de transmission de message organise le temps et l’espace. Finalement chaque technique organise un régime de temporalité qui lui est propre. » ⁴²¹ Il place ainsi l’automobile au cœur de la transformation de l’espace en espace-temps. La vitesse rime ici avec suppression des distances, négation de l’espace. Avec cette première étape de l’accélération de nos sociétés où la vitesse dissout l’espace, la ville est devenue exposée. Poussée à son terme, cette logique nous fait aujourd’hui pénétrer dans la "ville surexposée" où « tout est brûlé par la lumière, tout est brûlé par la vitesse, par la vitesse de la lumière. » Avec les télécommunications, la télévision, les téléinformations, « la vitesse de la lumière est la vitesse de référence de la ville contemporaine », introduisant « un déséquilibre complet entre la vitesse métabolique des individus, des sociétés, des groupes et la vitesse technologique ». ⁴²²

Sans approfondir davantage sa prise de position contre l’accélération qui relève d’une vision "technico-pessimiste" discutable, nous retiendrons surtout des travaux de Paul Virilio la confirmation de la place de la vitesse dans nos sociétés, ses rapports déterminants avec l’espace et l’inscription de l’automobile dans cette évolution. D’ores et déjà emblème de la société technicienne, symbole de progrès, de maîtrise humaine de l’objet et de la puissance, la voiture s’inscrit également dans le processus d’affirmation de la vitesse en tant que valeur sociale fondamentale ; ainsi, « nous déclarons que la splendeur du monde s’est enrichie d’une beauté nouvelle, la beauté de la vitesse : une voiture de course, une voiture vrombissante qui semble rouler sur des boites à mitraille est plus belle que la victoire de Samothrace. » ⁴²³

Pourtant, une autre valeur semble lui faire aujourd’hui quelque peu concurrence : la sécurité. Cette opposition se traduit régulièrement par la réactivation du débat sur la limitation de vitesse automobile qui, selon Yvon Chich, « n’a jamais fait l’objet que d’un "consensus apparent" et trompeur. » ⁴²⁴ Nombreux sont encore ceux qui condamnent les limites de vitesse, sinon dans leur principe au moins dans leur niveau, dénonçant leur caractère arbitraire et argumentant que l’opposition vitesse-sécurité n’a jamais été prouvée, voire que ce sont les véhicules les plus lents les véritables dangers. Considérant les nombreuses études démontrant le lien entre la vitesse et les accidents ainsi que leur gravité, on peut alors se demander à quoi tient une telle persistance d’avis contraires dans une partie de l’opinion. Si plusieurs explications individuelles pourraient s’avérer pertinentes, nous pensons qu’il faut d’abord y voir la marque d’idéologies sociétales qui s’imposent aux individus. Celles-ci trouvent leur origine tant dans le système de valeurs que dans les impératifs économiques. « L’usage de la vitesse est perçue par les automobilistes comme "...un degré dans la liberté de gestion de la vie sociale, comme une échappée à la structure de l’espace si fortement déterminée par la distribution des activités économiques...". Dans nos sociétés, elle a gardé sa valeur de prestige, et son usage reste le symbole de la puissance sociale et de l’appartenance à une élite. » ⁴²⁵

Dans sa thèse, Patricia Fournier-Champelovier montre, à travers l’étude des représentations des conducteurs, l’influence de ces conditionnements sur les pratiques individuelles. Ainsi, en 1990, pour 73% des personnes interrogées "rouler vite en ville" signifiait rouler entre 70 et 90 km/h tandis que "rouler moins vite" consistait à rouler à 60 km/h pour 63% et entre 70 et 80 pour 20%. "Rouler moins vite" revenait donc au mieux à respecter la norme légale de l’époque mais très rarement à adopter des vitesses inférieures au maximum autorisé. Il est vrai que les automobilistes n’hésitent pas à rouler à des vitesses élevées ou qui se situent en tous cas au-delà du seuil réglementaire. Ce n’est pas là une coïncidence fortuite. Il existe en effet une norme sociale informelle différente de la norme réglementaire et attestant que, y compris en milieu urbain, la vitesse reste partie prenante de nos valeurs sociétales. Quant à l’écart entre la norme réglementaire fixée par les autorités et la norme sociale effective, il s’explique par les fonctions propres à chacune. La limitation de vitesse, quitte à être facteur de frustration, induit logiquement une certaine uniformisation des vitesses ainsi qu’une harmonisation des conduites. Pour des raisons fonctionnelles et dans un souci de maximisation de l’avantage collectif, elle cherche notamment à éviter une situation de libre concurrence où finalement les conducteurs les "moins à l’aise" auraient été contraints de renoncer à l’utilisation de leur véhicule. Elle peut également se justifier par rapport à une logique plus urbaine. Étant acquis que « la surface de chaussée dont a besoin chaque conducteur varie comme le carré de sa vitesse », ⁴²⁶ la maîtrise des vitesses permet de rendre accessible l’espace urbain à un plus grand nombre d’automobilistes sans trop augmenter les surfaces de voirie. Plus largement, elle s’avère essentielle afin de préserver une qualité de la vie et des espaces urbains qui va au-delà des uniques enjeux de sécurité. Donc, même si la vitesse est une des valeurs centrales de nos sociétés, si elle a acquis droit de cité dans nos villes et si nos modes de vie et nos façons de nous déplacer en sont largement imprégnés, nous ne sommes pas libres d’y céder pleinement.

Les organisations urbaines reproduisent d’ailleurs parfaitement ce paradoxe. La logique de vitesse ne les anime pas entièrement. Il semble ainsi se dessiner une dualité dans le réseau de voirie et les espaces urbains desservis par celui-ci : d’un côté, l’avènement d’un réseau spécialisé et rapide qui coupe l’automobiliste de l’espace urbain ; de l’autre, l’amorce d’un glissement vers des voies sécurisées, tranquillisées grâce à des aménagements de voirie qui ont raison de la logique de vitesse et qui rétablissent les conditions d’une appropriation spatiale complexe et diversifiée. Néanmoins, entre ces deux tendances, subsiste toujours un ensemble de rues sans aménagements particuliers mais qui n’en subissent pas moins les effets de l’accélération dont l’automobile reste un instrument privilégié, sachant qu’avec « la vitesse, l’homme se dissocie peu à peu de l’espace dans lequel il vit. » ⁴²⁷