Des réalisations néanmoins parsemées d’embûches

Ni Lyon, ni Lille, ni Stuttgart n’ont pourtant réussi à boucler des programmes qui restent largement inachevés. Les obstacles apparaissent même si nombreux qu’on est en droit de se demander si ces réalisations "qui s’imposent" parviendront finalement à s’imposer. L’essentiel des difficultés tient à l’inscription dans l’espace de ces infrastructures et à la dimension économique de leur construction.

Concernant le premier point, on pourrait penser que l’éloignement des zones urbaines denses aplanirait cet obstacle. Or tel n’est pas le cas. Les zones denses, et notamment les centres historiques, ne sont pas les seuls à véhiculer des valeurs à même de résister à l’élargissement du territoire de l’automobile. Les habitants des espaces périurbains sont en fait extrêmement attachés à la protection d’un cadre de vie qui constitue une des motivations principales de leur localisation résidentielle, et la perspective d’une proximité trop immédiate et trop visible d’une grande voirie suscite davantage de rejet que d’intérêt. Que ces espaces soient habités ou qu’ils soient préservés ne change d’ailleurs pas grand chose, à l’exception de l’orientation des thèmes d’opposition : la protection des habitants dans le premier cas et celle des espaces dans le second. Même si les agents économiques ne manifestent pas dans l’ensemble une telle aversion, on ne peut donc que constater la difficulté grandissante d’inscription dans l’espace des infrastructures automobiles.

Pour ce qui est de leur financement, les réticences se situent du côté des agents institutionnels, ce qui les rendent d’autant plus déterminantes. L’exemple récent de l’A.86, "super-périphérique" de l’ouest parisien, illustre parfaitement la prégnance de cette dimension. A la suite de l’annulation de sa concession par le Conseil d’État en raison du non-respect des règles de publicité pour un marché de cette importance, le ministère des transports a réexaminé le dossier qui opposait alors l’ancien concessionnaire (Cofiroute) à un groupement d’entreprises de travaux publics européennes conduit par Bouygues (Arys). Or la réattribution de la concession n’a pas été décidée en fonction de critères techniques et commerciaux ⁶⁰⁰ mais a été motivée par le montage financier des deux projets : Arys proposait de transférer une part importante des risques sur le concédant et demandait une subvention publique de 5,8 milliards alors que Cofiroute, grâce notamment à une durée de concession exceptionnelle de 70 ans, put faire une offre « jugée équilibrée financièrement » ; c’est à ce titre que ce second projet fut retenu. Plus globalement, ces considérations financières peuvent s’avérer décisives dans l’avenir d’un projet ou, plus insidieusement, reléguer au second plan des paramètres aux fortes implications spatiales et fonctionnelles ⁶⁰¹ .

De plus, cette dimension pose indirectement la question du maître d’ouvrage et de sa capacité à mener à bien la réalisation des infrastructures du traffic around towns. Ces dernières ne se feront pas toutes sous la forme de concession autoroutière et seule une partie est intégrée au schéma autoroutier national. Elles exigent donc une implication plus forte de la part des collectivités locales, dans un jeu où chaque partenaire recherche en général le meilleur équilibre possible entre l’affirmation de ses intérêts propres et une participation financière minimum, ce qui dans le même temps rend utopique l’élimination de toute concurrence mais peut favoriser des solutions consensuelles.Quoi qu’il en soit nous verrons que si la nature et les caractéristiques des grandes voiries réalisées peuvent être discutées, celles-ci adhèrent aujourd'hui globalement au paradigme du traffic around towns.

Néanmoins, dans ce jeu à plusieurs participants, le pouvoir décisionnel et financier de l’institution n’est pas forcément en rapport avec la portée des problèmes qu’elle soulève ou encore avec la pertinence de son échelle d’intervention. Cela étant, le poids financier peut être considéré comme un élément moins contraignant que la distribution institutionnelle des pouvoirs, dans la mesure où l’invention de nouveaux modes de financement peut permettre de le relativiser. Mais encore convient-il de préciser que cette alternative participe à son tour, même si c’est de façon atténuée, à une modification dans la distribution du pouvoir. En fait, au sein du champ automobile, l’état de la distribution du capital spécifique entre les agents est moins figé que les règles constitutives de l’espace de jeu. En dépit d’une dotation inégale bien qu’évolutive en capital économique et symbolique, tous les agents engagés dans ce champ ont donc en commun un certain nombre d’intérêts fondamentaux, à savoir tout ce qui est lié à l’existence même du champ : la lutte présuppose un accord entre les antagonistes sur ce qui mérite qu’on lutte ; en l’occurrence, ici, la perpétuation du territoire de l’automobile-reine…

La décision de construire de nouvelles infrastructures n’est pas alors que le résultat presque mathématique de la confrontation de l’ensemble des paramètres techniques, financiers ou encore urbanistiques. D’ailleurs, ainsi que le souligne Alain Chausse, « l’autoroute est l’infrastructure la plus coûteuse et la moins performante (en nombre de voyageurs transportés) en heure de pointe. Par conséquent, le choix fait en faveur de l’autoroute en milieu urbain est bien un choix en faveur de l’automobile et de la mobilité VP. » ⁶⁰²