L’automobile comme outil

Compte tenu de ce que ces mutations impliquent et supposent en matière d’organisation de la mobilité, comment s’étonner de la place prise par l’automobile dans le modelage de ces territoires urbains ? Traiter de cette question peut même sembler éculé tant elle a acquis aujourd’hui la force de l’évidence. Pourtant, il nous paraît intéressant de la soumettre à notre propre grille d’analyse, et ce pour plusieurs raisons : par nécessité d’échapper à ce que nous considérons comme les deux écueils les plus fréquents, la simplification excessive et fallacieuse d’une pure causalité linéaire et un "interactionnisme mou" qui ravalerait l’automobile au rang de simple pièce, parmi d’autres, d’un puzzle explicatif sans logique forte ; par souci ensuite de proposer une vision complexe et unifiée de la place de la voiture particulière dans les mutations urbaines, tout en conférant un rôle prépondérant aux mécanismes sociétaux.

Il n’est guère besoin d’insister sur la portée spatiale de la diffusion de ce mode de transport alors qu’il est avancé, qu’avec « l’automobile, on a pratiquement multiplié par 100 la surface disponible des choix de localisation de la population (habitat, entreprises, travail, services, commerces, loisirs). » ⁷⁷⁹ Il est donc juste de considérer cette invention comme l’indispensable corollaire de la nouvelle organisation spatiale et plus globalement de la nouvelle organisation de la société qui s’est mise en place dans la seconde partie du XXe siècle en France et dans les pays d’Europe occidentale. Pour autant, « il est illusoire et naïf de privilégier un facteur (la technique, par exemple) pour essayer de construire une chaîne causale où la technique façonnerait l’humain et le social. » ⁷⁸⁰ Le faire serait méconnaître gravement les liens qui s’établissent entre les sociétés et leurs techniques et, par voie de fait, les mécanismes de production des formes spatiales.

Les techniques n’émergent pas par hasard dans une société. C’est une erreur de « considérer que ces technologies sont en quelque sorte extérieures à la société et qu’elles agissent de façon autonome sur celle-ci. C’est une conception des rapports entre techniques et société que l’histoire infirme : les techniques font rarement irruption dans une société. Elles ont une histoire. Ce sont des acteurs sociaux qui les sélectionnent, qui en choisissent les propriétés qui les intéressent, qui les mettent en œuvre et qui pour ce faire mobilisent des savoirs, des savoir-faire ou des connaissances scientifiques particulières. Les techniques sont supports et expression d’enjeux ; elle sont saisies et agies par des acteurs. » ⁷⁸¹ Suscitée, mobilisée, développée, orientée, l’automobile s’est donc inscrite dans une dynamique sociétale pour s’imposer. L’étude de cette dynamique souligne à quel point les différents pans de la société y ont participé : « l’attente populaire de la voiture » ⁷⁸² , avec tous les déterminants qui peuvent l’expliquer (voir chapitre 2), en fut une condition absolument nécessaire ; la « solide infrastructure d’intérêts » ⁷⁸³ , que ce mode de transport a à la fois satisfait et généré, une raison suffisante ; individuels ou collectifs, privés ou publics, institutionnels ou non et quelles que soient les médiations qui intervinrent entre les facteurs et les agents, nombreux ont été les messagers de l’avènement de l’automobile comme une réalité incontournable de notre société moderne.

Néanmoins, parmi tous ces éléments, nous accordons une importance toute particulière au rôle tenu par l’État. Car « une nouvelle technologie, mais cela est vrai de tout bien, ne s’impose pas du seul fait du système technico-économique. La notion de choix ou de base sociale traduit une interdépendance entre l’économique et le socioculturel. Dans le cas de l’automobile, cette base sociale a fortement reposé sur une priorité industrielle de l’État. » ⁷⁸⁴ Ce choix s’est traduit par un investissement massif dans la réalisation des infrastructures indispensables afin d’assurer l’usage et finalement le succès de ce moyen de transport. ⁷⁸⁵ Mais il s’est également manifesté par des incitations à la motorisation des ménages, sous l’égide du modèle fordiste de production et de consommation de masse. C’est en jouant sur ces deux versants éminemment complémentaires que les politiques publiques ont initié la production d’un territoire pour l’automobile. L’intervention de l’État s’inscrit ici dans une démarche visant à assumer la charge d’une fonction tutélaire qui lui est traditionnellement dévolue ⁷⁸⁶ tout autant qu’elle constitue une manifestation d’un mode de régulation de l’économique et du social hérité de la "révolution" keynésienne. Mais elle est également motivée et orientée par des intérêts économiques – relatifs à la place particulière occupée dans le circuit économique par l’industrie automobile et par les activités qui lui sont liées en amont comme en aval -, par les intérêts de la population et des groupes sociaux – en termes de diffusion d’un certain mode de vie, vecteur de cohésion sociale, et d’affirmation de certaines conditions de vie plus spécifiques -, ainsi sans doute que par les intérêts particuliers de l’institution étatique – attachée à un capital symbolique dont la préservation exige l’expression d’une position de dominant dans l’organisation des activités sociétales.

Toutes ces dimensions doivent enfin être mises en rapport avec les évolutions d’une organisation socio-spatiale, grâce à laquelle la société vit et se reproduit et dans laquelle l’action de l’État s’incarne et s’inscrit tout à la fois. Les mutations urbaines contemporaines, précédemment décrites, reposent en effet amplement sur une large mise à disposition d’un moyen de transport individuel performant, que ce soit en raison de la dissociation spatiale entre habitat et travail, de l’élargissement des aires de recrutement de la main d’œuvre, de la spécialisation fonctionnelle de l’espace, des logiques foncières sous-jacentes au développement de l’accès à la propriété ou encore de la constitution d’un paysage urbain où la maison individuelle se fait plus présente. Il apparaît que « l’espace urbain peut désormais s’étendre sans cohérence apparente et sans vraie limite entre cœurs de villes et déserts. (…) [Mais] sans l’automobile de masse, le processus d’urbanisation se serait-il poursuivi ? On peut sérieusement en douter. » ⁷⁸⁷

Il s’avère en fait que « le développement de nouvelles civilisations urbaines ou de formes d’urbanisation a toujours été corrélé avec des progrès ; (…) [pour autant] il serait erroné (…) de considérer les progrès de ces techniques comme les causes premières de l’urbanisation et de la croissance des villes. (…) lorsque la société se saisit de ces techniques, celles-ci ne modifient pas à elles seules les villes : elles ont certes des conséquences spécifiques, mais leurs effets sont généralement prédéfinis par les enjeux sociaux qui les ont mobilisés. » ⁷⁸⁸ D’où, pour ce qui nous intéresse, la production de territoires qui ne sont pas spécifiquement ceux de l’automobile mais qui sont, de fait, des territoires de l’automobile.

La diffusion de cette technique de transport prend ainsi tout son sens dès l’instant où elle est considérée comme un outil au service d’une organisation socio-spatiale déterminée et qui constitue un des enjeux majeurs du champ de la politique de déplacement. Une telle posture impose de renoncer au mythe simplificateur de la structuration de l’espace par les transports pour orienter davantage la réflexion vers le processus par lequel les mutations sociétales et spatiales ont engendré le développement de la motorisation, en l’intégrant comme une condition nécessaire à leur concrétisation. C’est pourquoi il convient, à notre avis, de mettre l’accent sur la mise en place d’une organisation spatiale globale mais aussi sur la production de nouveaux territoires qui peuvent être considérés comme des territoires de l’automobile-reine : en s’automobilisant tandis que son rythme d’urbanisation s’accélérait, la France – mais cela est vrai de nombreux autres pays, notamment européens – s’est engagée dans une politique d’adaptation des espaces urbains existants à l’usage de ce moyen de transport mais a également vu se développer des espaces figurant l’émergence de nouveaux territoires urbains que nous qualifierons d’automobilisés, car morphologiquement plus adaptés à cette nouvelle donne. En fait, malgré un mouvement global qui vise à l’uniformisation des structures spatiales, celle-ci demeure imparfaite, ce qui explique une inscription inégale de l’automobile dans l’espace. De ce contraste naissent des logiques territoriales différenciées, dont la plus dynamique reste, compte tenu du dynamisme et des modalités du processus d’urbanisation, celle de l’automobile-reine ; signe que la diffusion de la voiture particulière s’est d’abord faite avec les mutations urbaines plutôt que contre les structures existantes.

Mais, parce que la portée spatiale des techniques est évolutive et qu’il est rare qu’elle soit initialement bien appréhendée et correctement mesurée, parce que l’espace peut aussi être soumis à des forces contradictoires, qu’il constitue une dimension du social mais qu’il secrète ses propres logiques en étant partiellement régi par ses propres lois, ses propres héritages et sa propre temporalité, la place de l’automobile au cœur du système oriente l’organisation urbaine vers des évolutions qui n’étaient pas forcément originellement planifiées et qui ne sont pas toutes maîtrisées. Les forces qui orientent le développement du territoire de l’automobile-reine dépassent alors le cadre de la simple projection spatiale d’une structure sociétale. Il s’affirme une dynamique endogène à ce territoire. Animé, pour ainsi dire, d’une vie propre, ce dernier n’en demeure pas moins soumis à des lois, que nous allons tenter de décrypter.