7.2.2. Transports collectifs urbains : souterrains ou en surface, la saga des sites propres

Pendant longtemps, le succès urbain de l’automobile a semblé s’accompagner inéluctablement d’un déclin des transports collectifs. Au cercle vertueux du système automobile et de son territoire s’est opposé alors un cercle vicieux des transports publics. Ces derniers se sont trouvés pris dans la spirale d’une baisse de fréquentation et d’une crise financière aux répercussions inévitables sur la qualité de service proposé et donc sur leur attractivité. Il faut en fait attendre la fin des années 60 pour que les déboires des politiques fondées sur le tout-automobile dans les centres relancent l’intérêt pour ces modes, en se fondant sur des arguments qui ne sont plus uniquement sociaux mais également fonctionnels. Lors de la décennie suivante, les conditions d’une véritable reprise s’instituent. Avec l’instauration du versement transport 1026 « en province, 1973 marque un tournant important : on passe d’un désintérêt quasi général à une priorité explicite pour les transports collectifs urbains. » 1027 Ce renouveau se fait toutefois par étapes : il passe d’abord par une phase de modernisation et d’accroissement de l’offre qui ne parvient guère à endiguer le développement de l’automobile, voire même qui tend par certains aspects à le soutenir ; cette politique d’offre se coordonne plus tardivement avec la question du partage de la voirie, engageant ainsi une lutte territoriale qui rappelle « que la performance d’un mode mécanisé donné dépend en grande partie des conditions de fonctionnement des autres modes. » 1028 Ce sont la succession et l’importance respective de ces deux étapes qui apportent alors un premier élément de diagnostic quant à la vigueur de la contestation locale de l’automobile.

Notes
1026.

Instituée à Paris, cette taxe sur les salaires payés par les employeurs de plus de neuf salariés est étendue en 1973 aux villes de plus de 300.000 habitants, puis en 1974 à celles de plus de 100.000 habitants avant que le seuil ne s’abaisse en 1982 à 30.000. Elle participe indéniablement à la relance des investissements en transports collectifs, même si elle s’accompagne d’un certain désengagement de l’Etat en la matière et si elle ne permet pas de résoudre la crise de financement des transports publics.

1027.

J.C. ZIV, C. NAPOLEON, op.cit., p.165.

1028.

A. BONNAFOUS et al., La complémentarité entre la voiture particulière et les transports collectifs en zone urbaine, Rapport du groupe de travail du C.N.T., 1993, p.3.