7.2.2.2. Lille ou les limites de la confiance absolue dans les "transports nouveaux"

On présente souvent Lille comme une des rares villes françaises 1069 à ne pas avoir abandonné le tramway durant les Trente Glorieuses. Si tel est bien le cas, le recul de ce mode y a été néanmoins spectaculaire : en 1966, toutes les lignes qui sillonnaient auparavant le centre de Lille ont disparu, remplacées comme à Roubaix et à Tourcoing par des autobus ; seul subsiste alors le "Mongy" 1070 , qui relie Lille à Roubaix et Tourcoing depuis 1909 par un tracé en forme de fourche. A l’orée des années 70, l’offre de transports collectifs dans l’agglomération est donc essentiellement composée de deux réseaux de bus, organisés de manière indépendante sur les périmètres respectifs de Lille et de Roubaix-Tourcoing.

Dans ce contexte, l’OREAM-Nord, puis la CUDL et l’EPALE 1071 vont tour à tour s’inquiéter des lacunes observées en matière de transports collectifs en site propre. L’originalité de ces préoccupations tient ici à leur inscription dans un mouvement néo-scientiste et technologique qui voit se développer les recherches sur les "transports nouveaux". 1072 L’EPALE notamment, « comme les autres établissements publics de ville nouvelle, est dirigée par un haut fonctionnaire qui s’inspire des idées reçues aux Etats-Unis. Il n’envisage pas de tramway, mode considéré comme "dépassé". » 1073 Un concours est donc lancé pour relier Villeneuve d’Ascq à Lille par « un système à petit gabarit, rapide, automatique et très fréquent ». 1074 Sous les auspices du laboratoire du professeur Gabillard, qui met au point le système d’automatisme à l’Université des Sciences et Techniques de Lille, et de la société Matra, qui assume le risque technique et industriel de ce projet, deux prototypes de ce qu’on appelle déjà le VAL 1075 sont réalisés et testés avec succès. En 1974, suite au SDAU, la CUDL établit de son côté le plan d’un futur réseau de métro qui doit compter à terme quatre lignes. Il intègre notamment le principe d’une liaison entre Lille et Villeneuve d’Ascq, qui va finalement amener à retenir la technologie du VAL 1076 pour l’ensemble du réseau métropolitain.

« La réalisation du V.A.L. est, en définitive, un événement fondamental dans l’histoire des transports urbains ; en effet, c’est le seul rescapé de tous les nouveaux systèmes de transport urbain expérimentés au début des années 1970 : Aérotrain, URBA, POMA 2000, Aramis, Trans 18… » 1077 Cette exception lilloise ne tient pas tant à des spécificités techniques qu’à la façon dont le projet a été localement pris en charge pour devenir une réalisation portée in fine par les élus locaux, dimension qui a constitué la lacune essentielle des autres expériences de "transports nouveaux". En la matière, l’impulsion de la communauté urbaine et de son président, Arthur Notebart, s’est révélée déterminante. 1078 Toutefois, ce dernier n’a fait « que traduire, selon ses propres mots rapportés par Nicolon, "une série d’éléments non dits, non écrits, mais qui sont "dans l’air" et se sentent". » 1079 Cette référence à une sorte de vérité subjective de l’environnement décisionnel masque en fait ce que cette réalisation doit à la conjonction de plusieurs conditions structurelles : l’implication de scientifiques locaux et l’engagement de Matra 1080 ont atténué les réticences des édiles à jouer une partie de leur avenir politique sur ce qui pouvait alors apparaître comme un jouet incertain ; institutionnellement surtout, rien n’aurait été possible sans une convergence politique certaine entre une volonté étatique de relance des transports collectifs, les stratégies de rattachement et de desserte de la ville nouvelle développées par l’EPALE et les enjeux relatifs à l’organisation des déplacements à l’échelle d’une communauté urbaine en quête d’affirmation 1081  ; cette dernière institution trouve enfin dans l’instauration du versement transport 1082 les moyens d’engager ce chantier, avec des objectifs qui sont aussi symboliques puisqu’il s’agit de réaliser le premier mode collectif urbain entièrement automatique du monde.

Les débats n’en furent pas moins vifs tout au long d’un processus décisionnel qui fut tout sauf linéaire et qui amena Pierre Bruyelle à parler de « la saga du métro » 1083 . Au tracé initial Nord-Sud préconisé par l’OREAM et le SDAU pour la première ligne de métro s’est substituée la liaison Est-Ouest du VAL entre la Cité Scientifique installée à Villeneuve d’Ascq et le Centre Hospitalier Régional de Lille, via la gare de Lille. 1084 Le versant Nord-Est de la métropole devra quant à lui attendre la fin des années 90 pour être desservi par la ligne 2 du métro. Enfin, par un biais dont la géopolitique locale a parfois le secret, cette extension du réseau métropolitain conduira parallèlement à moderniser le tramway rescapé qui relie lui aussi les trois pôles originels de la métropole. 1085 Entre le début des années 80 et la fin des années 90, l’offre de transports collectifs en site propre s’est donc considérablement étoffée dans l’agglomération lilloise ; mais avec quels résultats et selon quelle logique territoriale ?

Alain Barré estime en premier lieu que le métro peut se prévaloir d’une indéniable réussite technique et commerciale : « grâce à sa fiabilité et à sa vitesse commerciale qui avoisine les 35 km/h, le VAL a réhabilité l’image de marque des transports collectifs dans l’agglomération lilloise et suscité des transferts modaux. Ainsi, lors d’une enquête, en 1986, 30% des usagers du métro déclaraient qu’ils auraient pu effectuer leur déplacement en voiture, alors que ce taux n’était que de 10% dans les autobus. » 1086 Présentant un profil beaucoup plus diversifié, les usagers du VAL ne se réduisent pas aux seuls captifs des transports collectifs. 1087 Ce mode a réussi à attirer une nouvelle clientèle vers le transport public, notamment des automobilistes séduits par une vitesse commerciale et par des fréquences qui apparaissent compétitives. 1088 « Cette réussite s’est transformée en succès commercial pour Matra, le concepteur du VAL, puisque ce système de transport a été adopté par d’autres villes françaises et étrangères » 1089 , étoffant la palette des choix offerts aux élus locaux en matière de site propre. 1090

Cet outil n’en conserve pas moins les caractères et donc l’ambiguïté fondamentale des infrastructures de type métro. Qu’il circule en souterrain dans le centre ou en viaduc lorsque l’environnement urbain le permet, il abandonne d’autant plus la voirie aux automobilistes que la réorganisation du réseau de bus, qui en toute logique l’accompagne, libère encore de l’espace dans les zones denses. Cette réorganisation s’opère certes à moyens constants, ce qui fait que les kilomètres économisés grâce au métro sont redéployés sous forme d’augmentation des fréquences ou d’allongement des circuits. Mais le territoire ainsi concédé à l’automobile dans les espaces qui lui sont a priori le moins favorables constitue une donnée importante dans l’évolution des déplacements urbains. Malgré les quelques 20 milliards de francs (3 milliards d’euros) d’investissement mobilisés pour la réalisation des deux lignes de VAL et l’augmentation de la fréquentation des transports collectifs qui en a résulté 1091 , les déplacements automobiles dans l’agglomération lilloise ont jusqu’à présent continué à croître plus rapidement et à gagner des parts de marché dans les déplacements motorisés. 1092 On peut alors considérer que, du point de vue de la seule politique de déplacements urbains, les investissements consentis présentent un bilan relativement décevant – ainsi que l’illustre une comparaison avec d’autres agglomérations françaises (figure 60) –, ce qui explique que l’accent soit aujourd'hui mis sur la nécessité de les valoriser.

Source : Les chiffres clés du transport urbain en 1993 – Union des Transports Publics

En fait, conformément aux principes territoriaux précédemment évoqués, la déficience essentielle des transports en commun lillois réside dans le réseau de surface. Alors que la structure urbaine de l’agglomération avantage déjà l’automobile, l’espace que le VAL laisse par défaut aux véhicules individuels et les insuffisances de l’offre de transports collectifs de surface 1093 sont des éléments qui aggravent cette situation. A l’exception de la dernière ligne de tramway, rescapée sur un territoire qui lui est favorable 1094 , les performances du réseau de surface pâtissent par ailleurs de sa faible protection à l’égard de la circulation automobile. Pour satisfaire les ambitions du schéma directeur de développement et d’urbanisme 1095 , le PDU évoque donc moins aujourd'hui la nécessité d’un accroissement de l’offre de transports collectifs qu’une réorientation des stratégies d’attractivité. Dans cette optique, le réseau de bus fait l’objet d’une attention particulière : une charte bus a été élaborée afin d’améliorer la vitesse commerciale de ce mode 1096  ; et l’instauration de douze itinéraires à haut niveau de service est prévue sur les lignes les plus fréquentées, dessinant un réseau d’axes forts de 60 kilomètres qui doit présenter à terme des performances proches de celles d’un tramway, grâce à une augmentation des fréquences et à une amélioration des conditions de circulation permise par des mesures comme la priorité aux feux tricolores ou le passage en site propre. Ces dispositions doivent conduire à valoriser les infrastructures lourdes en développant l’interconnexion du réseau et en améliorant la compétitivité des transports collectifs sur des axes identifiés comme étant à fort potentiel de développement (figure 61).

Car, jusqu’à présent, le développement des transports collectifs s’est davantage inscrit dans une stratégie urbaine que dans une optique de gestion performante des déplacements. Ainsi le corridor d’infrastructures qui est censé "structurer" l’agglomération n’échappe pas à la question de l’efficacité d’une telle profusion de moyens – un tramway, un métro et un TER – sur un même axe. De plus, outre le fait que le fonctionnement de la ligne 2 du métro obéit pour l’essentiel à une logique de juxtaposition de sections ayant leur clientèle propre, « les tracés du VAL et du tramway sont tels que, pour certaines relations, "les missions de ces deux modes apparaissent plus redondantes que complémentaires" (Menerault, 1995). » 1097 Cette configuration en corridor, qui n’est pas sans justifications en termes de stratégie métropolitaine 1098 , ne se fait-elle donc pas au détriment des besoins et des attentes des habitants de l’agglomération ? Tout à leur souci de matérialisation d’une unité métropolitaine, les transports publics n’oublient-ils pas alors de répondre à la demande réelle de déplacements ?

Ces questions s’adressent d’abord au VAL et à la place qu’il occupe dans la politique de déplacements de l’agglomération, dans la mesure où son développement a tenu autant de la promotion d’une image de progrès et de modernité – permettant à la métropole lilloise de s’éloigner d’un cliché tenace de vieille région industrielle en crise – que de préoccupations relatives aux transports urbains. En misant de manière trop exclusive sur ce mode, la politique lilloise de transports collectifs a pour l’instant davantage proposé un palliatif paré de l’éclat de

Figure 61 – Les projets de TCSP du PDU de la métropole lilloise à l’horizon 2006
Figure 61 – Les projets de TCSP du PDU de la métropole lilloise à l’horizon 2006

Source : Schéma directeur de développement et d’urbanisme de Lille Métropole, 2002

la technologie, qu’elle n’est parvenue à contester la domination de l’automobile. « Mais peut-être faut-il se résigner à en passer par là pour faire évoluer les organisations, pour surmonter les blocages psychologiques ou politiques. Ainsi doit-on concéder au VAL, au-delà de ses qualités techniques, l’atout de motiver des élus locaux en faveur du transport collectif grâce à une image de marque de "modernité". » 1099 Cependant, il reste aujourd'hui aux agents politiques de la métropole à démontrer une réelle capacité à s’engager dans des voies pouvant aller à l’encontre de la représentation classiquement admise, d’une opinion publique volontiers encline à soutenir des efforts en faveur des transports en commun mais plutôt rétive à voir parallèlement sa liberté d’utilisation de la voiture individuelle se restreindre. La réalisation du réseau de bus à haut niveau de service, qui rencontre actuellement de nombreuses résistances à l’échelon communal, et le développement à plus long terme du réseau de tramway, à travers notamment les projets de tram-train apparus dans la dernière mouture du schéma directeur 1100 , constitueront des indicateurs importants d’une telle évolution stratégique dans le champ des déplacements.

Notes
1069.

avec Marseille et Saint-Etienne.

1070.

tramway appelé localement ainsi du nom de son créateur, Alfred Mongy.

1071.

l’Etablissement Public d’Aménagement de Lille-Est, responsable de la réalisation de la ville nouvelle de Villeneuve d’Ascq.

1072.

Il traduisent la confiance absolue que l’on place alors dans le progrès technique pour résoudre les problèmes de transport urbain et proposer des alternatives à l’automobile. Soutenus par des subventions gouvernementales, plusieurs grandes firmes industrielles et des bureaux d’étude s’engagent dans des recherches coûteuses pour réaliser des prototypes de véhicules sur coussin d’air, à sustentation magnétique ou sur pneus mais dotés de systèmes de guidage. On pense à l’époque que la solution aux problèmes de déplacements urbains passera par ces modes nouveaux qui, dans le VIe Plan, font encore l’objet d’une enveloppe financière de 400 millions de francs (61 millions d’euros) ; « comme l’a fait remarquer Jacques de Barrin : "l’administration se comportait comme un enfant rêveur devant la vitrine d’un magasin de jouets" » (in J.C. ZIV, C. NAPOLEON, op.cit., p.48).

1073.

ibid., p.185.

1074.

G. DELBAR, La ville nouvelle de Lille-Est, Thèse de troisième cycle de géographie, Lille, décembre 1977, cité in A. Barré, 1980, op.cit., p.215.

1075.

pour Villeneuve d’Ascq-Lille.

1076.

Le sigle change alors de signification pour devenir l’abréviation de Véhicule Automatique Léger.

1077.

A. BARRÉ, 1980, op.cit, p.216.

1078.

« Après 1974, sous la présidence de Giscard d’Estaing, on ralentit l’étude des transports nouveaux et seul le VAL est maintenu, surtout parce qu’il est pris en charge par la CUDL » (in J.C. ZIV, C. NAPOLEON, op.cit., p.186).

1079.

ibid., p.185.

1080.

qui a assumé la maîtrise technique, le risque industriel et s’est engagé à participer à l’exploitation du VAL.

1081.

Cette convergence n’exclut pas pour autant les conflits ponctuels et les entraves éventuelles. Ainsi, alors que la déclaration d’utilité publique de la première ligne de métro est signée (en 1976), le Ministère des Transports refuse d’entériner la concession signée avec TRAMENOR (Compagnie des Transports Métropolitains du Nord) pour la construction, le financement et l’exploitation du VAL « en vertu d’une loi désuète sur les chemins de fer et voies ferrées datant de 1913 qui fut, à la suite de cet exemple, abrogée » (A. NOTEBART, "Mieux vivre en Communauté : l’historique d’une décision", in Transports, n°320, décembre 1986, p.591). La CDUL décide finalement d’assumer elle-même la réalisation du métro, en coordination avec l’EPALE qui est maître d’ouvrage du système VAL et en assurant celle des aménagements qui ne sont pas liés à ce système, tout cela avec le soutien de subventions de l’Etat.

1082.

Le taux du versement transport est porté en 1979 au maximum prévu par la loi, soit 1,5%.

1083.

in La Communauté Urbaine de Lille. Métropole du Nord-Pas-de-Calais, Paris, La Documentation Française, Notes et Etudes Documentaires, n°4936, 1991.

1084.

Très vite, « des élus de Roubaix-Tourcoing et la Chambre de Commerce contestèrent la priorité accordée à la ligne n°1 tant pour des raisons de principe que pour des motifs économiques. Ce choix leur paraissait peu conforme avec le SDAU qui prévoit de faire de la liaison Lille-Roubaix-Tourcoing "la véritable épine dorsale de la Métropole". Par ailleurs, la Chambre de Commerce, considérant que le trafic potentiel entre la gare de Lille et la Cité Scientifique était nettement inférieur à celui entre Lille, Roubaix et Tourcoing, proposait que le tronçon CHR-Gare de Lille de la ligne n°1 soit prolongé vers Roubaix et Tourcoing et non vers Villeneuve-d’Ascq » (in A. BARRE, 1980, op.cit., p.215). Cependant, l’importance prise par la ville nouvelle dans le développement du projet de VAL ne permettait guère à la communauté urbaine, qui s’était saisi de cet héritage, de retenir une telle option. La ligne 1 entre Villeneuve d’Ascq et Lille sera mise en service en 1983-1984.

1085.

Tout commence en fait avec les débats autour du tracé de la ligne 1 : les habitants de Mons-en-Barœul avaient exprimé lors de l’enquête publique des observations défavorables à l’égard d’un passage en viaduc du VAL sur leur commune, ce qui avait amené la CUDL à lui préférer un itinéraire en tranchée couverte… par Hellemmes. Les tergiversations au cours des discussions sur le tracé de la ligne 2 n’en furent que plus nombreuses. Deux options étaient envisagées, sans qu’une orientation claire ne se dégage : relier Lille à Roubaix et Tourcoing en empruntant l’itinéraire du tramway auquel le VAL se substituerait ou en privilégiant une solution alternative qui, à l’occasion, desservirait Mons-en-Barœul. Alors que ces hésitations freinent l’avancée du dossier, Arthur Notebart fait adopter en 1984 le tracé d’une ligne 1 bis qui relie la gare de Lille à Lambersart en passant par Lomme, commune dont le président de la CUDL est le maire. Inaugurée en 1989, cette ligne constitue l’ébauche de la ligne 2 sans trancher entre les deux options de prolongement. Après l’élection du maire de Lille, Pierre Mauroy, à la tête de la CUDL, le dessin de la ligne 2 est enfin arrêté en 1990 : Mons-en-Barœul réclame le VAL et l’obtient et, en contrepartie, les communes qui se trouvent sur l’itinéraire du tramway voient ce dernier maintenu et modernisé. Le nouveau tramway est mis en service en 1994, tandis que la ligne 2 du VAL dessert Mons-en-Barœul en 1995 et atteint son terminus, le Centre Hospitalier Dron à Tourcoing près de la frontière belge, à la fin de l’année 2000. Cette seconde ligne s’étend sur 32 km et compte 44 stations.

1086.

A. BARRÉ, 1995, op.cit., p.130.

1087.

Toujours en 1986, 51% des usagers du VAL possèdent le permis de conduire.

1088.

L’enquête de 1986, réalisée après la mise en service de la première ligne, montre « que 50% du trafic actuel du métro est composé de nouveaux voyages qui ne se seraient pas effectués auparavant en transports en commun. Dans un quart des cas, il s’agit d’un accroissement de mobilité, et dans les trois autres quarts, d’un transfert modal. (…) Cela ne représente qu’environ 2% de la circulation automobile des résidents de l’agglomération mais cela veut dire qu’au moins 3 000 automobilistes abandonnent chaque jour leur véhicule au profit du métro pour se rendre dans le centre de Lille » (in C. RAT, J.L. BEAUSSART, "Un réseau organisé : les TCC", in Transports, n°320, décembre 1986, p.659). L’enquête réalisée par la suite sur le premier tronçon de la deuxième ligne témoigne, avec 37%, d’une proportion de report modal tout à fait similaire dans la fréquentation de la ligne 1 bis. Il faut dire qu’entre les petites rames très fréquentes et rapides du VAL et les grandes rames moins fréquentes du métro classique, le premier se distingue par la qualité de service proposée : l’automatisme intégral permet en effet d’associer des temps d’attente et des temps de parcours réduits à une plus grande adaptabilité de l’offre de transport aux pointes et aux creux du trafic.

1089.

A. BARRÉ, "L’évolution de la mobilité dans les grandes agglomérations françaises", in Hommes et Terres du Nord, 1992-1, p.30.

1090.

Le VAL se présente souvent comme une voie médiane entre le métro lourd et le tramway, que ce soit au niveau des trafics à écouler ou de son coût (variable il est vrai selon le type d’insertion dans l’espace étant donné que, par rapport à la solution du viaduc, le passage en tranchée couverte coûte à peu près 1,7 fois plus cher et l’option souterraine environ 3,4 fois plus cher ; à Lille, le coût du VAL se rapproche d’ailleurs de celui d’un métro puisqu’il est de l’ordre de 20 milliards de francs, soit 3 milliards d’euros, pour 45 kilomètres de voies).

1091.

Le VAL lillois a été un vecteur incontestable de croissance de l’usage des transports collectifs. Depuis sa mise en service, la progression de la fréquentation sur l’ensemble du réseau a été importante puisqu’elle est passée de 42 millions de déplacements annuels en 1982 à 77 millions en 2000.

1092.

Entre 1976 et 1987, alors que la première ligne du VAL a été mise en service entre-temps, la part de marché des transports collectifs et de la voiture particulière est passée respectivement de 12,4% à 11,5% et de 75,2% à 85,5%. Il est notamment révélateur de constater que « l’étude d’impact de la mise en service de la ligne n°1 du métro sur la circulation automobile réalisée par la CUDL entre 1982 et 1984 indique que le trafic automobile a crû de 2 à 8 % entre 1982 et 1984 sur les lignes écran concernées par le métro entre Lille et Villeneuve d’Ascq » (in CETE Nord-Picardie, 1997, op.cit., p.9).

1093.

Le réseau de surface de la métropole lilloise présente en effet « un niveau d’offre de qualité inégale et globalement faible en comparaison d’autres agglomérations françaises (15,7 voitures x kilomètres – y compris le tramway – par habitant, contre 35,2 pour le réseau de surface lyonnais par exemple) » (in CETE Nord-Picardie, 1997, op.cit., p.29).

1094.

Ce territoire, c’est le grand boulevard entre Lille, Roubaix et Tourcoing, conçu pour intégrer ce mode sans trop de gêne pour la circulation automobile.

1095.

qui prévoit de doubler en vingt ans le nombre de déplacements en transport en commun dans l’arrondissement de Lille.

1096.

Fondée sur le constat que la durée d’un trajet en bus est souvent deux fois plus longue que celle du même trajet en voiture, elle regroupe des préconisations d’ordre technique qui doivent notamment être appliquées lors de la rénovation ou de la construction de voiries.

1097.

A. BARRÉ, 1995, op.cit., p.132.

1098.

Elle traduit une volonté d’unification de l’espace central par la mise en réseau des pôles originels de la métropole mais elle doit également beaucoup aux rapports de force tels qu’ils s’expriment et se cristallisent au sein du champ politique local. Les luttes autour du tracé de la seconde ligne de métro et le processus qui a conduit au maintien du tramway sont là pour le rappeler.

1099.

C. LEFEVRE, J.M. OFFNER, 1990, op.cit., p.189.

1100.

L’insécurité juridique dont a été victime le schéma directeur permet aujourd'hui d’observer des changements importants dans son contenu même. Les versions approuvées en 1994 et en 1997 fondaient d’abord la stratégie de développement des transports collectifs sur des prolongements du VAL, y compris en prévoyant à terme de lui faire franchir la frontière belge. Après l’annulation de ce document prononcée en 2000 par le tribunal administratif, la nouvelle mouture amorce des évolutions non négligeables. Enrichie des orientations de la loi SRU et de la réflexion engagée dans le cadre du PDU, elle inscrit la possibilité de transformer, à moyen terme, certaines lignes de bus à haut niveau de service en sites propres plus lourds comme le tramway. Reléguant les projets de prolongement du métro au second plan, elle introduit enfin une grande nouveauté, en envisageant la réalisation d’un réseau de tram-train composé à l’horizon 2008 de six lignes, dont cinq desservant la commune de Lille.