8.1.1. Sens et contresens de la politique lyonnaise de stationnement privé

Quelques données sommaires sur l’agglomération lyonnaise suffisent à attester que la régulation publique du stationnement privé et les pratiques qui en découlent – qu’elles soient orthodoxes et contraintes ou subversives par rapport aux préconisations réglementaires et aux visées politiques – constituent des éléments marquants des configurations territoriales locales. Que ce soit au lieu de travail ou au lieu de résidence, l’offre d’emplacements de stationnement privé s’impose comme un facteur influent dans le comportement des automobilistes et donc, en définitive, comme un élément structurant du territoire urbain de l’automobile.

En 1995 ¹³⁰³ , en cas de mise à disposition d’une place de stationnement privé à leur lieu de travail, 66% des actifs de l’agglomération lyonnaise s’y rendaient en automobile contre seulement 14% en transports collectifs, alors que dans le cas contraire, les proportions s’établissaient respectivement à 44 et 28%. Mais, si l’on est mesure d’évoquer une différenciation territoriale, c’est que l’importance que revêt la disponibilité d’une place de stationnement gratuite à destination dans le choix modal des pendulaires s’inscrit dans un schéma spatial que l’on a déjà mis en évidence : tandis que cette disponibilité touche 68% des actifs de l’agglomération rhodanienne, ce chiffre tombe à 51% pour ceux qui travaillent sur la rive gauche du Rhône dans le centre lyonnais et à 28% pour ceux dont l’emploi est situé dans le cœur de l’hypercentre, la Presqu’île ; même si d’autres éléments interviennent, ces disparités ne sont pas sans rapport avec le fait que 75% des déplacements domicile-travail de l’agglomération soient effectués en voiture particulière, mais que cette part de marché se réduise à 64 et 43% pour les déplacements à destination de la rive gauche et de la Presqu’île. L’offre de stationnement privé au lieu de travail se présente donc comme un facteur permissif influent – à défaut d’être exclusif – de la préférence pour l’automobile et comme un élément limitatif à cet égard dans les espaces centraux. Pire, « c’est aussi une incitation indirecte à la péri-urbanisation : dans la recherche des localisations résidentielles, la proximité du lieu de travail passe au second plan vis-à-vis de la recherche de l’espace et de la tranquillité, dès lors que les trajets domicile-travail peuvent s’effectuer en voiture avec, à la destination, une place de parking gratuite mise à disposition par l’employeur. » ¹³⁰⁴ Il apparaît alors que, même si ce qui motive les déplacements individuels motorisés se situe souvent au-delà de cette commodité, une limitation de l’offre demeure un intéressant instrument d’une stratégie de contestation de l’automobile.

En ce qui concerne les logements, on peut d’abord observer, outre une nette différenciation entre le noyau central et les couronnes périphériques de l’agglomération lyonnaise ¹³⁰⁵ , la persistance de réelles disparités de motorisation pour les résidents au sein même de la ville-centre. ¹³⁰⁶ Or, la cartographie de ces disparités pour les arrondissements de Lyon dessine une image relativement proche de celle de l’offre de stationnement au logement (figure 65). A une échelle plus fine, en l’absence de croisement possible entre les deux variables précédentes ¹³⁰⁷ , il apparaît ensuite que c’est avec l’âge du bâti, qui constitue un bon indicateur de la disponibilité de places privées au logement (tableau 20), que la distribution des taux de motorisation dans l’espace central est le plus fortement corrélée ¹³⁰⁸  : il existe en effet une corrélation significative de 0,75 entre la motorisation des ménages et la proportion de logements construits après 1968, année la plus proche de la date d’introduction dans les règlements d’urbanisme de la prescription visant à intégrer systématiquement la réalisation de stationnement privé dans les programmes immobiliers. ¹³⁰⁹ Cette relation statistique peut laisser supposer l’existence d’un lien entre les choix résidentiels de la population motorisée et la disponibilité d’une place de stationnement privé intégrée à l’habitation mais elle ne le garantit aucunement et il convient de rester prudent quant à cette interprétation ¹³¹⁰  ; d’autant que « toutes les recherches territorialisées ont démontré la plasticité des populations résidentes des centres : choix culturel et personnel ; solutions sur mesures ; résignation à certaines contraintes ; reports modaux… dans le faisceau des critères de choix résidentiel le stationnement n’est pas isolable ». ¹³¹¹ Il n’en apparaît pas moins que l’offre de stationnement en complément du logement se présente comme un élément qui n’a rien de dérisoire à l’égard de la composition résidentielle des espaces de la ville dense héritée. Un accroissement de cette offre s’avère en effet susceptible de participer à un certain renouvellement de la population, dès lors que l’amélioration des conditions de vie quotidienne proposée aux résidents motorisés génère une valeur ou implique un coût, instituant ainsi des mécanismes à même d’établir un accès plus sélectif au logement. De même, la limitation des possibilités de stationnement résidentiel, si elle n’implique pas fatalement de renoncer à la possession d’une automobile en ville, tend à induire un relatif maintien à distance de certaines catégories de population, notamment des ménages les plus motorisés voire, selon les cas, des possesseurs d’automobile les moins fortunés. ¹³¹²

Figure 65 – Motorisation et offre de stationnement au logement dans les arrondissements de Lyon

Source : CETE de Lyon

Tableau 20- Disponibilité d’un garage, box ou parking au lieu de résidence à Lyon

	Ensemble	Selon l’époque d’achèvement avant 1968 à partir de 1968
En pourcentage : des logements en résidence principale	35,4	15,8	69,1
des immeubles d’habitat collectif	37,5	22	88,5

Source : INSEE, RGP 1999

Ce cadrage préliminaire entend permettre une meilleure appréciation de la qualité des enjeux attachés à la régulation du stationnement privé, dans le champ des déplacements comme dans le champ urbain. C’est à la lumière de cet éclairage que vont à présent être étudiées les politiques menées dans l’agglomération lyonnaise – plus particulièrement dans son espace central, où les contraintes, les pressions et les intérêts sont les plus concentrés et les plus forts – et les pratiques qu’elles suscitent. Il s’agira de mettre en évidence les mécanismes qui, d’abord au lieu de travail, puis au lieu de résidence, façonnent les dynamiques qui animent le territoire urbain de l’automobile.