SYTRAL, 1997, op.cit., p.75.

Cette augmentation sera suivi d’un gel des tarifs jusqu’à la fin du mandat de Raymond Barre, comme cela est d’ailleurs souvent le cas à l’approche des élections municipales.

Avec l’ambition de simplifier la lisibilité du dispositif, de nouvelles dénominations sont appliquées aux différentes zones de stationnement et une nouvelle signalétique, personnalisée par un petit lièvre expressif, est mise en place au-dessus des horodateurs.

Les utilisateurs de ces points Rapido doivent toutefois prendre à l’horodateur un ticket qui leur accorde cette gratuité. Cette solution, proposée par la communauté urbaine, la ville de Lyon et la CCI, avait déjà été envisagée dans son principe au moment du plan Presqu’île, avant qu’il ne lui soit finalement préféré l’expérimentation d’un système de paiement embarqué, le PIAF, qui devait permettre de ne payer grâce à sa carte à puce que le temps de stationnement réellement consommé mais qui n’a jamais été réellement adopté par les usagers.

En effet, le nouveau dispositif tarifaire instaure pour toutes ses zones la gratuité des quinze premières minutes de stationnement. Afin que les automobilistes ne trichent pas en retirant des tickets gratuits tous les quarts d’heure, cinquante horodateurs de l’hypercentre sont équipés d’un système obligeant les utilisateurs à mentionner les quatre premiers chiffres de leur plaque d’immatriculation.

Ces emplacements de la zone Tempo ont notamment vocation à être disposés en zones tampons autour des zones de courte durée, que ce soit pour gérer des effets de bords préjudiciables aux résidents ou pour mieux répondre à une demande d’usagers horaires pénalisée par la présence de pendulaires.

Cette zone, rebaptisée Chrono en 2002, propose des tarifs horaires proches de ceux de la moyenne durée pour une durée maximale autorisée correspondant à celle de la courte durée.

L’année 1993 est indiquée à titre de comparaison, sachant que les tarifs ont évolué ensuite en 1994 et 1996.

Les PV à 135 euros (900 francs) sont intégrés au total mais non représentés car très peu nombreux.

d’après une enquête de TRANSITEC réalisée en 2000 sur le périmètre Perrache-Terreaux. En centre-ville, on considère qu’un bon taux de rotation avoisine les 10 voitures par place et par jour.

d’après une étude réalisée en 2002 par la ville de Lyon. A titre de comparaison, il faut savoir que, dans l’hypercentre de Grenoble, on relève un temps moyen de recherche d’une place sur voirie de moins de 3 minutes.

Les résultats de l’enquête de TRANSITEC montrent que plus de la moitié de l’offre de la zone courte durée est consommée par des automobilistes en infraction dans le temps (c’est-à-dire qui stationnent plus de 1h30), tandis qu’un quart environ l’est par des résidents.

Les enquêtes d’occupation-respect réalisées par ISIS en 2002 sur le secteur Bellecour-Terreaux font en réalité état d’un taux de respect de 22%, alors qu’il était encore de 57% en 1996 dans la Presqu’île, et d’un taux de verbalisation oscillant selon les infractions entre 0 et 8%. Il est à noter que le premier indicateur ne concerne que le stationnement sur places payantes qui se fait en situation irrégulière (dépassement de temps ou non-acquittement de la redevance) et non le stationnement interdit.

Alors que les deux demeurent étroitement associées, puisque les secondes se trouvent être un des facteurs de développement des premières. En effet, pour les automobilistes, le sentiment de ne pas pouvoir trouver de place autorisée augmente et accélère la décision de stationner de manière illicite.

Si l’intensification de la surveillance tend à faire régresser les pratiques illicites, ces dernières ont également des répercussions sur la première. En effet, une forte verbalisation n’est pas toujours bien acceptée par les riverains (commerçants, entreprises, résidents…) et revêt un caractère parfois traumatisant pour les activités urbaines ainsi touchées, ce qui peut inciter les pouvoirs publics à un certain relâchement (voire à une totale démission : c’est ainsi que, sur les quais de Saône, le stationnement lié aux activités nocturnes se fait depuis plusieurs années, de manière régulière et dans une quasi impunité, en double ou triple file ; pour pallier à cette défaillance de la puissance publique, une régulation privée s’est d’ailleurs mise en place grâce à des agents de "sécurité" employés par certains établissements de vie nocturne pour "organiser" le stationnement illicite de la clientèle sur la voie publique). Cela est d’autant plus dommageable que, dans la plupart des cas, outre les comportements d’imitation, le développement des pratiques illicites en appellent de nouvelles par ricochet.

« Les spécialistes sont unanimes pour dire que la population ne connaît pas, en général, les objectifs de rotation du stationnement payant qui est toujours perçu comme une ‘taxe de plus’. Même si elle ne cesse de se développer sous différentes manières, la communication institutionnelle reste le parent pauvre du stationnement d’aujourd'hui ; comme elle l’était lors des premières mises en place du stationnement payant. En 30 ans, donc, l’acceptabilité a peu évolué. L’attitude de la population est toujours un mélange de mécontentement modéré, de résignation, de fraude. L’habitude de verser (ou non) les quelques francs dans la machine a toujours occulté l’intérêt de la mesure pour les usagers eux-mêmes » (in M. COUVRAT DESVERGNES, T. DUCREST, op.cit., p.34). D’ailleurs, « toutes les infractions au Code de la route sont considérées comme des infractions pénales. L’objectif premier de la police est donc de punir, plutôt que de rechercher une contrepartie ou la réparation économique d’un préjudice » (in P. BELLI-RIZ, 2000, op.cit., p.37). En l’absence de véritable communication publique sur le sujet, les automobilistes continuent alors à ne pas considérer le caractère payant du stationnement en termes de service rendu et envisagent simplement le respect de cette obligation comme un jeu des plus traditionnels avec la règle, même s’il convient peut-être d’ajouter à cette réticence naturelle à payer le fait que « les usagers ont l’habitude de considérer la voirie comme un domaine public et ils ne sont pas davantage motivés à payer pour stationner sur la voie publique que pour se promener dans un parc ou un jardin public » (in J.C. ZIV, C. NAPOLEON, op.cit., p.122).

« Les infractions, souvent encouragées par une surveillance insuffisante, sont vécues comme des stratégies de minimisation de la dépense : le risque du procès-verbal est jugé suffisamment faible pour qu’il n’apparaisse pas utile d’acquitter la redevance de stationnement payant ou de renoncer à occuper une place interdite pour rechercher une place autorisée plus éloignée de la destination » (in J. Vivier, op.cit., p.7). En fait, « ces trois prix sont exactement dans l’ordre inverse de ce qu’ils devraient être, c’est-à-dire que le moins coûteux reste l’espérance mathématique du prix du stationnement illicite, un peu plus coûteux est le prix du stationnement licite sur voirie et beaucoup plus coûteux est le prix du stationnement licite hors voirie » (in A. Bonnafous, 1995, op.cit., p.232).

Depuis le début des années 70 et l’apparition du timbre amende, les infractions à la réglementation du stationnement relèvent du droit pénal et les amendes sont collectées par le Trésor Public, avant que l’Etat n’en reverse ensuite qu’une partie aux collectivités locales (aux communes ou aux collectivités possédant la compétence en matière de voirie, comme c’est le cas pour le Grand Lyon) via la loi de finances et le Comité des finances locales. Or, une dépénalisation de ces infractions offrirait non seulement la maîtrise complète du fonctionnement du stationnement sur voirie aux collectivités locales (de l’élaboration jusqu’aux méthodes de recouvrement des amendes) mais elle permettrait également la mise sur pied d’un système où les ressources des amendes pourraient être intégralement réaffectées à la surveillance ou réparties dans la politique urbaine locale, selon les objectifs de cette dernière. De plus, le montant des amendes, fixé au niveau national et inchangé depuis 1985, n’est pas en rapport avec les tarifs horaires du stationnement tels qu’ils sont arrêtés localement. A la demande de plusieurs élus locaux, le débat sur la dépénalisation des infractions au stationnement urbain a été ouvert en 2000 lors de la préparation de la loi SRU, sans toutefois donner lieu à des évolutions concrètes en la matière.

L’importance du taux de fraude au stationnement payant contraste ainsi singulièrement avec celui qui a cours et qui est socialement accepté dans les transports collectifs. A l’évidence, contrairement aux représentations qui imprègnent ces derniers, la fraude résultant des calculs individualistes des automobilistes n’est pas considérée comme un comportement intolérable et incompatible avec une offre de service collectivement performante.

Depuis 1972, LPA s’est vue confiée la gestion du stationnement sur voirie et aujourd'hui, « la relation entre la ville de Lyon, dont le maire exerce les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement, et LPA relève désormais de la prestation de service. La société assure la pose et l’entretien des horodateurs et collecte les droits de stationnement qu’elle restitue à la trésorerie municipale à raison de deux versements hebdomadaires ; la ville reverse à l’exploitant une somme déterminée par le montant des recettes de stationnement sur voirie, déduction faite des charges de personnel, des frais techniques de fonctionnement induits par la gestion de la police municipale, ainsi que des frais de structure » (in Chambre Régionale des Comptes, 1998, op.cit., p.7).

Même si le chiffre d’affaires de la voirie n’est pas à la hauteur de celui des parcs, l’exploitation du stationnement de surface permet à la SEM, de percevoir une recette annuelle qui est généralement « de l’ordre de 17 à 18 MF » (in Chambre Régionale des Comptes, 1998, op.cit., p.7), soit environ 2,7 millions d’euros. En organisant en son sein des transferts financiers entre les deux activités, LPA peut ainsi compenser les coûts d’exploitation déficitaires de certains de ses parcs par ceux d’une voirie bénéficiaire par nature. Elle tend néanmoins à se révéler de moins en moins dépendante des recettes de la voirie (qui entre 1993 et 2000 ont d’ailleurs baissé de 60 millions à 43 millions de francs – 9,2 à 6,6 millions d’euros – en raison de la montée de la fraude, le nombre de places comme les tarifs ayant pour leur part augmenté entre temps), tandis que celles dégagées de l’exploitation des parcs n’a cessé de croître du fait de la construction de nouveaux ouvrages (passant de 90 millions de francs – 13,7 millions d’euros – en 1992 à près de 200 millions – 30,5 millions d’euros – en 1997).

18 agents assermentés ont été recrutés en avril 2003 pour consacrer tout leur temps à la surveillance du stationnement dans la Presqu’île. La mairie a tiré un bilan positif de leur première année d’activité et estime qu’elle a contribué à faire remonter le taux de respect à 30%. Il est donc désormais prévu le recrutement de nouveaux agents et un élargissement de leur périmètre d’action. De plus, la ville de Lyon s’est décidée à expérimenter le système d’agents encaisseurs testé avec succès à Dijon, où il a permis d’obtenir sur ses secteurs d’activité des taux de respect du stationnement payant avoisinant les 95% : chargés de traiter les transactions de péage avec les usagers, d’aider à le recherche d’un emplacement et de fournir des services annexes conviviaux liés au stationnement, ces agents ont contribué à faire augmenter la rotation sur les places dont ils assuraient la surveillance et à proposer une meilleure qualité de service tout en réduisant spectaculairement le recours à la verbalisation ; last but not least, la création de ces nouveaux emplois a permis de dégager des recettes supplémentaires pour couvrir les dépenses qu’elle avait occasionnées.

Tant il apparaît que le comportement des automobilistes en matière de respect des règles de stationnement s’avère étroitement dépendant de l’intensité de la surveillance et de la verbalisation.

CERTU, CNISF, op.cit., p.28.

P. BELLI-RIZ, 2000, op.cit., p.40.

Une première expérience est menée dans le quartier des Brotteaux dès 1984 mais le premier véritable test est lancé en 1990 sur 758 places du 2ème arrondissement, au tarif de 14 francs pour 10 heures et de 12 francs pour 5 heures. Puis, en 1991, la municipalité du 2ème arrondissement décide d’étendre à l’ensemble des emplacements de voirie situés sur son territoire l’offre d’un tarif préférentiel pour les résidents.

Concrètement, l’accès à ce tarif nécessite d’abord la délivrance par la mairie d’arrondissement d’une vignette à apposer sur le véhicule. Cette vignette est délivrée, à raison d’une par foyer, aux personnes qui paient leur taxe d’habitation dans l’arrondissement concerné. Il ne reste plus ensuite aux possesseurs de cette vignette qu’à prendre un ticket résident à l’horodateur, lorsqu’ils souhaitent faire usage de leur droit à stationner à un tarif préférentiel.

« Fidèle à une conception qui relève de la police, et non de l’idée de service rendu, la jurisprudence française campait encore récemment sur les mêmes positions de principe qu’au début du siècle. Le domaine public n’a pas de prix, il est inaliénable, et il ne saurait être en principe le support d’une quelconque discrimination entre les usagers » (in P. Belli-Riz, 2000, op.cit., p.40.). Les obstacles juridiques à l’introduction d’un tarif résident sur voirie illustrent bien l’inertie fondamentale de cette représentation. A cet égard, les tribulations grenobloises sont particulièrement édifiantes. En 1991, le Tribunal de Police de Grenoble, saisi par un particulier, considère que « l’existence d’un forfait mensuel présente un caractère discriminatoire (…) [et qu’il] n’est pas démontré que l’institution de ce tarif réponde à un motif d’ordre public ni à des exigences de rotation rapide des véhicules. On peut même considérer qu’elle va à l’encontre de l’objectif allégué d’une meilleure répartition des places de stationnement » (jugement du 25 janvier 1991). Le principe de cet abonnement mensuel résident est ensuite porté successivement devant la Cour d’Appel et la Cour de Cassation. A la suite de la Cour d’Appel d’Aix-en-Provence, qui a jugé en 1989 que « la double tarification est contraire au principe d’égalité devant la loi et les charges publiques », la Cour d’Appel de Grenoble invalide en 1997 l’offre de tarifs résidents en zone verte. Mais cet arrêt est annulé deux ans plus tard par la Cour de Cassation, qui estime à cette occasion que « la fixation de tarifs différents applicables, pour un même service rendu, à diverses catégories d’usagers d’un service ou d’un ouvrage public est justifiée, dès lors qu’il existe entre les usagers des différences de situation appréciables ou qu’une nécessité d’intérêt général en rapport avec les conditions d’exploitation du service ou de l’ouvrage commande cette mesure. » Dans ces conditions, les tarifs préférentiels se justifient « par les différences de situation créées par l’institution du stationnement payant, en particulier entre les usagers domiciliés dans le centre-ville et les autres usagers » (arrêt du 8 avril 1999). Si cette évolution de la jurisprudence se trouve encore contredite par certaines décisions de justice, la Cour d’Appel s’aligne néanmoins peu à peu sur les positions de la Cour de Cassation. Enfin, la loi SRU a voulu lever toute ambiguïté juridique en autorisant, dans ses articles 96 et 108, des mesures spécifiques pour certaines catégories d’usagers et notamment pour les résidents.

SYTRAL, 1997, op.cit., p.76.

au lieu des 22 francs (3,35 euros) auquel ce tarif était parvenu. Ce nouveau forfait représente une baisse significative au moment où les prix de la zone orange s’envolent, puisque qu’il équivaut désormais non pas à deux heures mais à une heure de stationnement dans la zone la plus rotative. La logique de fixation de ce tarif semble cependant ne pas relever de cette règle de calcul mais, autant que l’on puisse en juger à travers les travaux préparatifs du PDU, apparaît davantage comme un simple alignement sur le tarif parisien de l’époque.

P. BELLI-RIZ, 2000, op.cit., p.42.